Článek
V našem magazínu už jste se mohli několikrát seznámit s klasickou kachnou 2CV. Tahle lidovka z let 1948 až 1990 (i když první prototypy vznikly ještě před druhou světovou válkou) byla opravdu masově populární. Vznikla jako ideální farmářské auto a některé terénní schopnosti byly i přímo v zadání automobilky konstruktérům. Ovšem stále se vše odehrávalo je v možnostech podvozku a slaboučkého agregátu.
Pokusy o terénnější verze tu však byly, například M. Bonnafous už v roce 1954 vytvořil 2CV se dvěma motory o objemu 375 ccm. Každý motor pak poháněl jednu nápravu. Jeho výtvorem se očividně v Citroënu inspirovali, když v roce 1957 představili svůj prototyp. Ten ale používal novější dvouventilové motory OHV o objemu 425 ccm, výkonu 12 koní a točivém momentu 23 Nm. O rok později postavili v automobilce další dva prototypy a následně rozjeli sériovou výrobu.
Produkce byla primárně určena pro africký trh, zejména pro francouzské kolonie na jeho severu, kde se rozkládá poušť Sahara. Právě tak získala tahle kachna své jméno. Dvoumotorová 2CV musela zvládnout provoz v nejextrémnějších podmínkách, oblíbila si jí ale i armáda a policie v domácí Francii. V Alžírsku a Libyi byla oblíbená u naftařů. Sériová produkce byla zahájena v roce 1960. Hned o rok později byl výkon každého motoru zvednut na 13 koní (později měly motory výkon ještě 14 koní). Změny ostatně probíhaly každý rok, takže v roce 1962 opustil Citroën označení kachna a pojmenoval jí prostě 2CV 4x4. Mohly za to nepokoje v severní části Afriky. Od roku 1964 byly na předních sedadlech bezpečnostní pásy, o rok později zase byla v autě nová přístrojovka s krytem tachometru a stěrače dostaly motůrek.
Ačkoliv vypadá Sahara komicky, její terénní schopnosti byly skvělé. Například stoupavost 40 % by jí mohlo závidět kdejaké dnešní SUV. Na pohled jste jí poznali podle rezervy umístěné na kapotě, chybějícího třetího bočního okna a vykrojení v zadních blatnících. A také nejspíš podle hromady věcí na zadním sedadle, kde jste museli převážet vše nezbytné. Žádný kufr totiž v autě nebyl, protože na jeho místě trůnil druhý motor. Ten jste ale ovládali pomocí stejné řadicí páky. Majitele kachny mohlo jedině překvapit, že páka je umístěna na zemi a netrčí z palubky. Druhá páka vedle pak umožňovala používat přední, nebo oba motory. Na silnici jste tak mohli jezdit s klasickou předohnanou kachnou. Startovat se však musel každý motor zvlášť. Jsou tu i dvě samostatné nádrže na 15 litrů pod předními sedadly, jejichž hrdla jsou u pozdějších verzí vyvedená do předních dveří. Kola byla standardně podhuštěná na poloviční tlak, aby kachna nezapadala do písku.
Terénní schopnosti zlepšilo nezávislé zavěšení všech kol a hmotnost pouhých 735 kg. V Citroënu zesílili nápravy a použili vinuté pružiny. Bubnové brzdy a plátěná střecha však zůstaly zachovány. Maximální rychlost kachny při jediném běžícím motoru byla 65 km/h, pokud jste spustili oba, dostali jste se až na 105 km/h. Pochopitelně jste ale nemohli čekat lidovou spotřebu, v terénu si kachna klidně řekla o 10 litrů na každých 100 km jízdy.
Že jde o hodně raritní kachnu, potvrzuje i počet vyrobených kusů. Celkem totiž z linek do roku 1967 sjelo jen 694 aut. A z nich prý dodnes jezdí jen 27 kusů, inu, byla to hlavně pracovní auta a ta nevydrží tak dlouho.
O jedné obyčejnější kachně jsme již dříve natočili i video, na které se můžete podívat níže.
