Článek
Vůbec poprvé se Nissan vrhnul s GT-R na závodní trh v roce 2012. První inovace přišly po třech letech v roce 2015 a tak je letos logicky čas na další změny a vylepšení. Při vývoji Nissan koukal na telemetrická data z minulých ročníků a přišel s několika novinkami, dotýkajícími se samotné konstrukce auta.
Karoserie má nové výztuhy, přední i zadní zavěšení bylo značně přenastaveno a aerodynamika má vychytanější poměr mezi přítlačnou silou a odporem. Do minimalistické závodní kabiny potom fouká odlehčený systém klimatizace, udržující přijatelné klima i při závodech ve vysokých teplotách. Pod osmnáctipalcová kola s pneumatikami šíře 330 mm vpředu i vzadu, zabydlely se nové ventilované disky brzd s větší životností. Vpředu se do nich zakusují šestipístové brzdiče, vzadu čtyřpístové.
Motorový prostor v přední části pořád okupuje dvěma turby přeplňovaný šestiválec V38DETT, disponující 550 koňmi výkonu a 637 Nm točivého momentu. To jsou podobné hodnoty jako u sériového auta, ale velkou změnou je tady mazání se suchou skříní, které Nissan přidal kvůli spolehlivosti.
Zásadní je v letošním závoďáku také nižší uložení motoru. Agregát si kecnul hned o 150 mm blíž zemi, čímž se významně změnilo těžiště. Takové snížení bylo umožněno i díky faktu, že závodní GT-R není čtyřkolkou jako silniční model, ale pouze zadokolkou. Síla z motoru se k zadním kolům přenáší skrze sekvenční šestistupňovou převodovku. Oproti předešlému modelu má navíc letošní skříň prodloužený servisní interval.
Právě spolehlivost a potřeba servisu hrály u Nissanu při vývoji letošního modelu důležitou roli. Nissan najezdil v rámci testování na jednom autě přes 30 000 kilometrů, takže by všechny hlavní části závoďáku měly ostré nasazení v průběhu sezóny přežít bez problému.
Cena v rodném Japonsku je nastavena na 60 000 000 jenů, tedy na zhruba 12 milionů korun bez daně. Spolu s autem je potom nutné přikoupení ještě dalších dílů, to už v závislosti na konkrétním seriálu, který se svým týmem plánujete jet.