Chcete se stát hvězdou F1? Musíte si sednout do Renaulta

Jestliže plánujete pro svého syna kariéru ve Formuli 1, bude jeho cesta jasná. Ve čtyřech nebo pěti letech se musí posadit do motokáry. Když se chytne a bude v následujících sedmi letech nejlepší, přesedne do formule. Tady na něj čeká několik sérií a na vás spousty miliónů, které do jeho závodění budete muset vložit. Na začátku to bude nějaká juniorka, kterou následně vystřídá formule Renault 2,0. Bez ní se prostě neobejdete.

Automobilka je s motorsportem propojena od svého začátku. Formulím se začala věnovat už v šedesátých letech, sérii formule Renault pak založila v roce 1971. K současnému dvoulitrovému provedení se však dopracovala až v roce 2000. Na začátku používala motor o objemu 1,3 l, pak přišla atmosférická jednašestka, po ní přeplňovaná a pak ještě motor o objemu 1,8 l. V roce 1995 tu už byl osmiventilový dvoulitr a o pět let později se před zadní nápravu posadil motor ze sportovního Clia RS 2,0 16V. Formule Renault 2,0 se zároveň rozšířila do celého světa. Nejprestižnějším byl evropský šampionát, kterému šlapal na paty ten anglický. Přímo z něj se do formule 1 dostal například Kimi Räikkönen. Dnes už dvoulitrové formule Renault ubraly na síle, ale pořád jde o stěžejní monopost při cestě na motorsportový vrchol.

Hlavní benefity formule Renault 2,0 jsou v její spolehlivosti a učňovských schopnostech. Formule Renault používá téměř sériový dvoulitr ze sportovního Clia s výkonem kolem 200 koní, díky němuž je schopná jezdit celou sezónu bez větších problémů a nutnosti repasí či oprav. S atmosférickým čtyřválcem je spřažena sedmistupňová sekvenční převodovka Sadev s hydraulickým řazením. Formule Renault je postavena tak, aby naučila budoucího šampióna pracovat s nastavením podvozku, využívat aerodynamický přítlak a komunikovat s formulí skrze volant. Teď jsem dostal, díky společnosti Sape-Cars, příležitost se do učňovské formule posadit i já. Vzpomínám, že naposledy jsem se projel ve formuli před nějakými 10 lety. Bylo to na mokru na brněnském okruhu ve formuli Ford a hned v prvním kole jsem se roztočil na výjezdu ze zatáčky tak rychle, že jsem ani nechápal, jak se to stalo. Tady to však nebylo o aerodynamické přilnavosti. Mám za sebou ale několik kol v závodní Pragovce R1 se stejným motorem, takže už jsem si využívání aerodynamiky vyzkoušel.

Proč formuloví jezdci vypadají jako maratónští běžci, poznáte hned, jak se začnete soukat do kokpitu. Já se svou drobnou nadváhou jsem musel předvést trochu gymnastiky, abych propadl do útlého karbonového prostoru. Nohy se zasunou hluboko do špičky formule a zadek se posadí na karbonovou vanu, vyplněnou tvrdou bandáží, která se tváří něco jako měkká sedačka. Člověk, který většinu času strávil v klasických závodních autech, se začíná cítit jako klaustrofobik. Nula prostoru pro ruce a nohy. Jak budu moct pracovat s volantem? Není z toho vidět a rukama a nohama mohu pohybovat jen mírně. Je to absolutně nepohodlné. Ale co, už jsem si v životě vyzkoušel různé věci, takže jdu do toho. Kluci mi vysvětlí, čeho si mám na miniaturním displeji volantu všímat. Nakonec stejně skončíme u diod, které mě informují o tom, kdy mám řadit. Víc stejně nebudu stíhat. Řadím pravým pádlem jedničku a kluci ze Sape-Cars mě tlačením posílají na okruh. Ano, spojka je tady opravdu tvrdá a její chod má asi jeden milimetr. Ale nevadí, jakmile se rozjedete, už ji po zbytek jízdy vlastně ani nepotřebujete.

Zmiňovaný nekomfort proměníte v pozitivum hned v první zatáčce. Díky tomu, že sedím přímo na šasi formule, cítím úplně všechno. Působí to, jako bych se držel kola, motor měl přišroubovaný přímo na zádech a na nohách brzdy. Reakce jsou oproti klasickým autům jako z Matrixu. Přesně jako z Matrixu probíhá celá jízda. Formule Renault má sice jen okolo 200 koní, ale její hmotnost nepřekračuje 500 kg. Když k tomu přidáte krátkou skříň, tak na rovince řešíte jen řazení a připravujete se na brzdění levou nohou, podřazování a zatočení. Prvních pár kol jsem se srovnával s ovládáním formule a sledoval okolní svět. Řešil jsem brzdné body, protože i když už jsem si říkal, že dál to nejde, šlo to. Můj problém byl v tom, že jsem na maximum nevyužíval potenciálu brzd. Šel jsem na ně moc brzdy, pedál netlačil tak silně a pak jsem do zatáčky najížděl moc pomalu. Další věcí bylo přejít na aerodynamický přítlak. Za první půl hodinu se mi to vůbec nepovedlo. Mechanicky ano, chvilkami už jsem v zadku cítil, jak gumy kloužou. To byl akorát přechod z mechaniky na aerodynamiku. Jenže na to, aby se člověk s formulí Renault pořádně sžil, potřeboval by minimálně jeden celý den. Každopádně je to masakr. Nejen jezdecký, ale především fyzický. Byť je formule lehká, nemá žádné posilovače a všechno závisí na vaší fyzičce a síle rukou a nohou. Čím rychleji jedete, tím více síly musíte vynakládat. Ale je to boží, protože když vidíte, o kolik dokáže být „slabá“ formule rychlejší než dvakrát tak silnější sportovní a supersportovní auta, začnete ji milovat. Po půlhodince jsem zamířil do boxů, abych si vyslechl komentáře od profíků ze Sape-Cars a dostal nějaké rady do další jízdy. Časy prý na první jízdu v životě nebyly špatné, ale jak jsem očekával, dostal jsem lekci o tom, jak krátce a intenzivně mám s formulí brzdit. Že potřebuje dostatek rychlosti do zatáčky, aby přední a zadní křídla začala pořádně fungovat. V hlavě je prostě potřeba překlapnout, protože tady nic z klasického auta nefunguje. Hodně velká zábava to byla v sedmičce. To je ta rychlá pravá zatáčka v Mostě z kopce dolů před Matadorem. Přijíždím tam na pětku, krátce se pomodlím, jen ťuknu do brzdy a formuli pouštím do tobogánu. Lehoulince se smýkne a zatáčkou prolítne. Boží!!! Tohle je super adrenalin. Sice to nedokážu aplikovat v každé zatáčce, zvláště ty pomalé mi nejdou, ale formulový Renault do mě pumpuje neskutečné emoce.  Po druhé půl hodině vylézám z formule absolutně odrovnaný. Zjišťuji, že moje současná fyzička na formule prostě nestačí. Pokud vás také zajímá svezení s formulí Renault, stačí se ozvat klukům ze Sape-Cars, kteří tuhle formuli pronajímají. V Brně nebo Mostě si ji pak můžete vyzkoušet.