Český šikula zachránil unikátní Golf na baterky

Než přepnete na jiný kanál, protože jde o elektromobil, dovolíme si vás pozdržet. Volkswagen Golf III CitySTROMer dnes patří k poměrně vzácným automobilům, na kterých byla spáchána doslova genocida. Narodilo se totiž kolem tisícovky sériových kusů, nicméně do prodeje šlo zhruba 300 třídveřových modelů. Pak se vše rázem zastavilo, ostatní karosářské varianty zůstaly pouze v rámci prototypů, fabrika v německém Moselu (Cvikov) uzavřela své brány a většina vyrobených vozů podstoupila poslední cestu na vrakoviště.

Původní příběh CitySTROMeru tedy chutná velmi hořce. Tehdy jste si trojkového elektrogolfa mohli buď draze koupit (stál stejně jako nový mercedes), nebo v rámci velkých podniků v Německu pronajmout, ovšem s klauzulí, že výrobce měl právo auto kdykoli stáhnout zpátky, čehož wolfsburský gigant také využil – kompenzoval lidem/firmám škody, vyplatil vše potřebné, auta sbalil a poslal expresem na vrakáč.

O pravých důvodech, proč v 90. letech skončil nástup elektromobility, se dodnes vedou debaty. Přece jen nikdo nechápe smysl miliardových investic a jejich následné spláchnutí do kanálu (včetně know-how).

Na scéně se tedy až kolem roku 2005 objevil Petr Dvořák, tehdy cirka 30letý elektrikář, který se rozhodl, že si postaví elektrickou Felicii vybavenou komponenty z bzučícího Favoritu (Škoda ELTRA). S poměrně jasnou představou šel za odborníkem Jaromírem Vegrem z Asociace pro elektromobilitu a požádal jej o odprodej vybraných komponentů. Debata o složitosti stavby nakonec skončila pohledem do kopřiv na dlouhodobě odstavený polo-rozebraný trojkový Golf.

Vrak původem ze Švýcarska sloužil jednomu tamnímu manželskému páru jako druhé auto v rodině, nicméně v Česku nikdo nevěděl, co s ním. Tuzemské servisy vůz neznaly a vrcholem inženýrského pátrání bylo nalezení mechanika z velkého autorizovaného servisu Volkswagenu, který CitySTROMer už jednou viděl. Zdálo se, že potenciálně nadějná renovace bude pohřbená jako kalhoty do zvonu s kapsami na kolenou. Jenže Petr to nevzdal, vytáhl z peněženky asi 80 000 Kč a Golfa si odvezl.

Vzhledem k tomu, že náš šikovný kutil bydlí nedaleko státních hranic, zajel do první německé filiálky značky Volkswagen, kde CitySTROMer nejenže znali, ale také byli ještě schopni některé specifické originální díly objednat (dnes už to není možné).

Díky ochotným pracovníkům z prodejny Petr získal kontakt na pana Rolanda Gabera, duchovního otce tehdejšího koncernového elektropohonu. Zklamaný senior však stále těžce nesl velmi předčasné ukončení jeho celoživotního díla, proto zprvu nebyl moc sdílný. Nadšenému elektromobilistovi se nakonec podařilo s Rolandem spřátelit a dokázat mu, že svůj projekt myslí skutečně vážně.

Díky tomu získal potřebné zkušenosti, informace, ale i dokumentace, plány, software a další věci, které mu umožnily auto zprovoznit. Petr si tak tři roky užíval výkonu 22 kW, nejvyšší rychlosti 110 km/h, olověných gelových 96voltových baterií Varta (16x 6V 160 Ah, 11,4 kWh) a dojezdu nejvýše 90 kilometrů na jedno nabití. V roce 2008 však přišlo na řadu velké vylepšení, které vlastně předběhlo dobu.

Geniálně navržené vozidlo už komunikovalo pomocní sběrnice CAN bus, což Petrovi umožnilo spárovat nově zastavěné 120voltové LiFePo4 baterie o využitelné kapacitě 24 kWh s palubní elektronikou. Během zkoumání rovněž vyšlo najevo, že by pohon zvládl operovat s trakčními akumulátory s napětím až 160V. Techniku s nejvyšší voltáží mělo totiž v rámci koncernu převzít plug-in hybridní Audi duo.

Celkový upgrade dokončený v roce 2008 měl za následek snížení hmotnosti vozu, zvýšení maximálky na 130 km/h, nárůst nejvyššího výkonu elektromotoru na cirka 50 kW a prodloužení reálného dojezdu až na 220 kilometrů na jedno nabití.

Vozidlo se dočkalo rovněž několika estetických vylepšení. Mimo částečné renovace se bavíme o zástavbě originálních komponentů dodávaných pro Golf III, proto se v tomto fialovém CitySTROMeru usadíte do sedadel z GTI nebo si poslechnete vrcholový audiosystém Nokia. Kvůli úspoře energie byla všechna světla (mimo předních) vybavena LED diodami. Klimatizaci uvnitř nehledejte, nikdy se sem nemontovala, a ani ji není kam umístit.

Čistý eko štít unikátního Golfu lehce kazí tovární nezávislé naftové topení značky Eberspächer. Vodní chlazení pohonné soustavy zkrátka vyprodukuje pouze minimum tepla, které vystačí leda na jemné ovanutí skel, proto se po otočení kulatého voliče teploty za určitou polohu spustí též „bufík“, čerpající palivo z vestavěné pětilitrové nádrže.

O řazení se stará upravený pětikvalt se zpátečkou z Pola. Dodnes špičkový elektromotor od Siemensu totiž nedisponuje takovými otáčkami, aby bylo možné dosáhnout dálničních rychlostí jen na jeden převod. V praxi se však dá kompletní městský provoz v pohodě zvládnout na druhý nebo třetí kvalt, zatímco čtyřku či pětku řadíte až na dálnici. Řidič má samozřejmě k dispozici klasickou spojku, ovšem za určitých podmínek ji není nutné použít.

Abychom to vysvětlili – předmětný brzděný elektromotor nemá volnoběh, jakmile sundáte nohu z plynu, jeho rotace po chvíli ustanou. Právě tehdy je možné bezpečně přeřadit bez spojky.

Úsměvným faktem však zůstává, že staré elektromotory modelů CitySTROMer dosahují paradoxně větších kvalit než moderní elektromotory montované například do drahých SUV Audi e-tron.

Mezi neméně zajímavé fakty patří konstrukční složení třetího elektrogolfu. Podvozek pochází z Golfu III Cabrio, vinuté pružiny však z Corrada, zadní náprava je z Venta (kvůli vyššímu zatížení), komponenty přední nápravy daroval Golf III s motorem VR6 a elektroniku si konstruktéři vypůjčili z Passata.

Volkswagen Golf III CitySTROMer je v pořadí třetím elektrickým Golfem. První generace se vyrobilo asi 10 kusů, druhé cirka 100 kusů, třetí okolo 1 000 kusů, zatímco skutečně velkosériové produkce se dočkal až e-Golf postavený na bázi sedmičkové řady.

Od roku 2008 má Petr Dvořák s přestavěným Golfem najeto už 150 000 kilometrů, avšak hlásí, že za skoro 13 let provozu poklesl nejvyšší reálný dojezd na zhruba 190 kilometrů. V současné době odpočívá v jeho garáži ještě jeden zachráněný kousek (originál podnikový Siemens), nicméně ten čeká na veteránské značky.

Ptáte se, kolik tahle legrace vlastně stála? Se započtením průběžných investic a malého skladu náhradních dílů se dostáváme na částku kolem 500 000 Kč. Ostatně mrkněte na Petrovu dobovou recenzi, a pokud do vyhledávače na Seznam.cz zadáte hesla electroauto nebo Citystromer CZ, najdete sice prehistorické, ale informačně velmi zajímavé weby.

Ačkoli si to Petr Dvořák nepřiznává, my můžeme svorně prohlásit (a jistě nám dáte za pravdu), že je to borec. Bez ohledu na náročnost zachránil dva vzácné veterány a dal jim nový život, přičemž jednoho z nich vylepšil tak, že by mu mohl závidět i samotný Volkswagen. Kdybychom byli ve škole čar a kouzel v Bradavicích, udělili bychom Petrově koleji (patrně Nebelvíru) minimálně 150 bodů za prospěšné motoristické zásluhy.