Cayenne S - dvě tuny ještě nikdy nejezdily takhle dobře!

Můj vztah k autům kategorie SUV je úplně stejný jako můj vztah k zubaři. Chápu, že jsou potřeba k životu, ale nemám je rád. Naštěstí jsem po letech hledání našel perfektního dentistu a ani několik jeho návštěv v rychlém sledu neznamenalo nic jiného než pár ztracených hodin v zubařském křesle, koukání na videoklipy hudebních skupin o kterých jsem vůbec nevěděl, že existují, a pak taky samozřejmě průvan v mojí peněžence. O poslintané košili raději taktně pomlčme, stejně za to mohla lokální anestezie. Ještě k panu zubaři musím, ale nevzbuzuje to ve mně vůbec žádné emoce. Byť je to fajn chlapík, který dobře rozumí svojí práci, nemám potřebu s ním chodit na pivo. Ale věřím, že kdybychom se náhodou potkali na něčí svatbě u jednoho stolu, že bychom si měli o čem povídat, aniž bychom skončili u frází o počasí. Jinými slovy, můj vztah k SUV je takový, že je respektuji, občas s nimi jezdím a domů bych si žádné nepořídil. Vlastně jedno ano, ale to je výjimka, k ní se dostaneme později.

Takže si asi umíte představit s jakým nadšením jsem si sedal do nového Cayennu, zvlášť když vedle stála poslední GT3 s manuální převodovkou. To je vůbec úžasné auto… S tím ohromujícím točivým motorem, výkonem 520 koní a hlavně s manuální převodovkou je to jeden z posledních mohykánů, který si vystačí ještě bez přeplňování turbodmychadly a abyste ho uměli vymačkat jako citron, tak musíte zvládnout víc než jen stisknout tlačítko stabilizace a nastavit kontrolu trakce.

Je nasnadě, že díky Cayennu a Macanu může Porsche dál vyrábět klasická sportovní auta, takže ať si klidně zase staví i traktory, já to nějak vydržím. A vy snad taky. Navíc výkonově se Cayenne S nemá za to stydět, 441 koní a 550 N.m taky není úplně málo, zvlášť když vám řeknut, že plný točivý moment máte k dispozici od 1800 do 5500 otáček. Hlavně však po pár kilometrech zjišťuji, že řídit nový Cayenne je přece jen o trochu lepší, než se pokoušet řídit francouzské SUV za půl milionu, do kterého zapomněli namontovat pohon všech kol a správně nakalibrovat elektrický posilovač řízení, snad proto, aby jim zbyly peníze na úplně zbytečné panoramatické střešní okno.

Cayenne pohon všech kol ale samozřejmě má, má i střešní okno, a hlavně se dá normálně řídit. A to i navzdory tomu, že váží 1985 kg (o 65 kilo méně než předchozí verze) a má délku bezmála pět metrů. Za všechno totiž mohou technologie, které si Porsche pro Cayenne půjčilo z Panamery a z modelu 911. Co na tom, že podvozková platforma je stejná jako s Bentley Beytango nebojaksetopíše a Audi SQ7, Caynne je zkrátka stejně obratný jako australský honácký pes. A to nejen na poměry velkých SUV, ale tak všeobecně.

Není se čemu divit, že si Porsche dává na Cayennu tolik záležet, je to totiž jeho zlaté vejce. Vyrábí se už od roku 2002 a prodalo se jich přes 700 tisíc. A to číslo by mohlo být ještě vyšší, kdyby Porsche nazačalo nabízet i Macan. Stejně jako v případě klasické 911, tak ani tady se neděje nic revolučního v oblasti designu a abyste poznali, že jde už o třetí generaci, tak se musíte hodně snažit. Normální smrtelník si nejspíš nevšimne, že nové auto je delší, nižší a širší. A možná by byl překvapen, že stejně jako u předchozí generace, tak i tady platí, že výkon není všechno, byť vrcholná verze Turbo s V8 a výkonem 550 koní zní lákavě.

Jenže tohle je S a já vám rovnou říkám, že to stačí. Alespoň ušetříte peníze, protože aby Cayenne jezdil tak dobře jak chcete a jak vám já slibuji, potřebujete utratit peníze za tři příplatkové věci, které z něj udělají jiné auto. Tou první jsou elektrické aktivní stabilizátory za devadesát tisíc, které zabraňují naklánění. Tou druhou je vzduchový podvozek za 58 tisíc, který se stará o jízdní komfort. A tou třetí je aktivní natáčení zadní nápravy, což je věc, kterou má třeba nová GT3, za ni dáte dalších 58 tisíc. Jezdil jsem s autem, které všechny tyhle tři věci mělo a věřte mi, ten rozdíl je neuvěřitelný. A to Cayenne, který je na fotkách a který nám půjčilo české Porsche, měl jen ten vzduchový podvozek, takže vím, o čem je řeč. Na druhou stranu, i ten jezdil lépe, než byste od auta téhle velikosti a ražení čekali.

Poznáte to v první zatáčce, respektive v zatáčkách. Díky lehčí váze, pevnější karoserii a protože Cayenne preferuje pohon zadní nápravy, tak si okamžitě uvědomíte, jak ochotně se do těch zatáček vrhá a s jakou lehkostí mění směr, prostě má lehce přetáčivý charakter. Taky má zadní pneumatiky širší než přední, takže se nemusíte bát lehce přitlačit na plynový pedál, ale zároveň víte, že na mokru a sněhu vám elektronika pošle skrz mezinápravový diferenciál výkon i na přední kola. A pak je tady i systém přibržďování jednotlivých kol, díky kterému Cayenne působí obratně i na samém limitu, ale brzdové destičky vám pak určitě nepoděkují, protože jsou permanentně v procesu.

Vzduchový podvozek a adaptivní tlumiče vám davají na výběr ze tří jízdních režimů, kdy Sport vyžaduje hladkou silnici, ale odměnou za to vám dá spoustu jistoty, v základním režimu Normal pak umí Cayenne filtrovat nerovnosti a působí uvolněně a pohlcuje nerovnosti stejně dobře jako třeba Panamera.

Jak už jsem zmínil, osmiválcová verze Turbo je samozřejmě k dispozici, ale nějak si neumím představit důvod proč byste ji potřebovali, vyjma toho, že prostě je a že je nejsilnější. Jenže ani verze S, ve které je dvakrát přeplňovaný šestiválec z Audi RS5, není pomalá. 441 koní a 550 N.m znamená stovku za 4,9 s (pokud máte  Sport Chrono a ten nutně potřebujete) a maximální rychlost je 265 km/h. Ještě víc mě ale bavil jeho projev, protože jakkoliv má hutné střední otáčky, tak to pravé divadlo přijde až od pěti do sedmi tisíc, kdy má motor jadrný zvuk a poslouchá všechny povely vaší pravé nohy. V režimu Sport Plus sice možná zaznamenáte malinkatou prodlevu na plynu, ale není to nic, kvůli čemu byste se museli rozmýšlet, jestli se pustit do předjíždění, či nikoliv.

Jenže… Stejně jako se změnily poměry v zubní ordinaci, tak jiný je i interiér Cayennu. A to zásadně. Ovládání přes dotykové displeje je téměř beze změn převzaté z Panamery a funguje stejně dobře jako tam. Snad i proto, že ty nejdůležitější funkce se dál ovládají tlačítky a nemusíte je tedy dohledávat v nějakém složitém menu. A přestože zvenku byste nějaké zásadní rozdíly mezi generacemi nepohledali (nechám na vás, jestli je to dobře, nebo špatně), tak uvnitř najdete víc místa a o sto litrů větší kufr. To kdyby vás to náhodou zajímalo.

S myšlenkou na svého zubaře jsem tedy strávil v Cayennu několik set kilometrů a pak si ho shodou okolností vyzkoušel o pár dní později ještě v plné náloži, tedy i s aktivními stabilizátory, na závodním okruhu. Neptejte se proč, prostě tam byl a tak sem s ním jezdil. A dojmy? Dvě tuny jen zřídka působí tak lehce a nejlepší je, jak příplatkové systémy umí potlačit náklony karoserie. Brzdy začaly vadnout až po několika kolech, snad i proto, že jsme museli mít neustále zapnuté ESP. A přestože je Caynne velké SUV, dá se řídit jako každý druhý hatchback.

Takže jestli bych si ho koupil? Ne, nemám důvod. Jediné SUV, co se mi skutečně líbí je Range Rover a přestože není tak sportovní jako Cayenne, tak pro mě osobně je velitelský posez, vzdušná kabina a konejšivá atmosféra interiéru víc, než jak rychle prodeje zatáčkovitou pasáž, nebo jestli jede 240 nebo 250 km/h. Pozdravuji tedy svého zubaře a doufám, že můj vtah k němu a k SUV nebude v budoucnu nijak měnit.

Cena testovaného vozu: 2 476 480 Kč

Cena včetně příplatkové výbavy: 3 494 590 Kč