Bugatti Veyron – Před 15 lety se začala vyrábět legenda

Pohled na jedoucí Veyron je emocionální zážitek. Že stál firmu peníze, které se nikdy nevrátí, a to ani při ceně milion eur za kus, není podstatné. Navždy změnil tvář automobilového světa a historie si jej za to zapamatuje. Ale aby mohlo Bugatti vydat v polovině dubna 2005 tiskovou zprávu, že Veyron vstoupil do fáze sériové výroby, muselo se předtím stát strašně moc věcí…

Těžko říct, jestli to bylo náhlé osvícení mysli, inspirace rychlostí šinkansenu, který směřoval z Tokia do Nagoya, nebo zda to byla realizace dlouhodobých úvah. Jisté je, že Ferdinand Karl Piëch, nadaný inženýr (to on navrhl Porsche 917 a pak Audi Quattro) a dlouholetý generální ředitel a předseda skupiny Volkswagen, načrtl svou první představu nového supersportovního luxusního vozu na kus papíru.

Společnost mu tehdy dělal Karl-Heinz Neumann, šéf vývoje motorů u VW, a společně se shodli, že by auto mohly pohánět tři spojené šestiválce VR6, které by byly vzájemně předsazené o 60 stupňů. Shodli se taky na tom, že atmosférický osmnáctiválec o objemu 6,25 l by měl mít výkon cca 555 koní.

O rok a půl později pak Piëch předstoupil před novináře a řekl, že Bugatti vyrobí auto, které bude mít tisíc koní a pojede 400 km/h. Jak bylo jeho zvykem, s nikým to moc nekonzultoval. Věděl, že by to mělo jít. A Piëch kolem sebe nikdy nesnesl lidi, kteří řekli „To nejde!“ dřív, než se pokusili najít řešení. Měl na to jednoduchý recept - prostě je vyhodil.

V roce 1998 nabídl britský průmyslový koncern Vickers PLC k prodeji dvě velmi zajímavé značky. Bentley a Rolls-Royce. Koncern VW okamžitě projevil zájem, ale přihlásilo se i BMW. Jenže zatímco Piëch vyhodil nabídku na 430 milionů liber, BMW nechtělo dát víc než 340 milionů liber. Jednoduché rozhodování. A Piëch už spřádal plány, jak s RR a Bentley naloží…

Jenže pak se ukázalo, že koncern si sice koupil továrny, sklady, výrobní dokumentace, práva na značku Bentley, autorská práva k sošce Spirit of Ecstasy i tvar chladiče aut Rolls-Royce, ale že součástí nabídky není název Rolls-Royce a jeho logo, které nevlastnil koncern Vickers PLC, ale výrobce leteckých motorů Rolls-Royce PLC. A protože se to dozvěděl dřív šéf BMW Bernd Pischetsrieder než samotný Piëch, tak značku a logo koupil, navíc jen za velmi přátelských 40 milionů liber…

„Nadšený jsem z toho rozhodně nebyl,“ přiznal Piëch později ve své knize Auto.Biographie. „Trávil jsem s rodinou tehdy velikonoční dovolenou na Mallorce a bylo mi jasné, že tenhle souboj jsme prohráli. Syn po mně tehdy chtěl model Bugatti Type 57 SC Atlantic a já ty modely koupil rovnou dva. Jeden dostal Gregor, druhý jsem po návratu z dovolené vzal na první zasedání správní rady koncernu a začali jsme řešit další exkluzivní značku. Byl to zábavný tah osudu.“

Luxusní kupé s osmnáctiválcovým motorem bylo představeno na autosalonu v Paříži v říjnu 1998. Mělo pohon všech kol, hliníkovou karoserii a pro VW ho navrhl Giorgetto Giugiaro. Koncept s označením Bugatti EB 118 byl postaven na podvozku Lamborghini Diablo a zabudování 18válcového motoru se třemi širokými řadami válců se stalo noční můrou pro všechny konstruktéry, kteří se na něm podíleli.

Krátce nato, na jaře 1999, následovalo druhé koncepční auto, tentokrát osmnáctiválcový sedan Bugatti EB 218. Ten už měl typické dvoubarevné lakování a interiér překypující luxusem. V interiéru byla použita nejjemnější kůže a to nejlepší dřevo, elegantně kombinované pro vytvoření uměleckého díla.

Třetí koncept společnosti Italdesign již vznikl ve spolupráci s tehdejším šéfem designu Volkswagen Hartmutem Warkusem. EB 18/3 Chiron bylo výrazným krokem vpřed a jasně dávalo najevo směr, kterým se bude značka ubírat. Tento koncept byl poprvé představen na IAA ve Frankfurtu v roce 1999 a jméno Chiron, které bylo poprvé použito, bylo poctou bývalému závodníkovi Bugatti a několikanásobnému šampionovi Louisi Chironovi. Teď už víme, že tohle jméno časem získalo na významu…

Poslední, čtvrtý koncept již vznikl plně pod taktovkou Volkswagenu a pod jeho designem je podepsán Jozef Kabaň. Byl představen na autosalonu v Tokiu v roce 1999 a EB 18/4 Veyron si okamžitě zamilovali potencionální zákazníci i dealeři. Bugatti neslo označení na základě počtu válců a prototypových verzí, auto již mělo hodně blízko finální podobě. Požadavek Ferdinanda Piëcha byl jasný: Bugatti musí být okamžitě rozpoznatelné všude a všemi!

Na autosalonu v Ženevě v roce 2000 pak Piëch oznámil, že Bugatti plánuje postavit vůz s výkonem tisíc koní. Kromě toho, že pojede 400 km/h, tak zrychlí na stovku pod tři vteřiny a na jedněch pneumatikách bude moci jet na závodní dráze i do opery.

V září 2000 v Paříži byla představena série Bugatti EB 16.4 Veyron. Čísla stále poskytovala informace o počtu konceptů a počtu válců. Místo osmnáctiválce se inženýři rozhodli pro 16válcový motor do W. Dva motory V8 byly uspořádány pod úhlem 90 stupňů k sobě a motor byl osazen čtyřmi turbodmychadly. Pod reflektory na autosalonu, ale i na papíře, to vypadalo skvěle. Realita však byla o poznání horší…

Premiéra byla zrušena, protože vývojáři nestíhali. Nejméně jeden prototyp havaroval, další skončil v hodinách na Laguna Seca při předváděčce pro zákazníky. Pak Piëch odstoupil a kormidlo převzal Bernd Pischetsrieder, který se hned první měsíc ve funkci ve Veyronu projel a prohlásil, že takhle ho nemůžou začít prodávat. „Příliš se podobá závodnímu autu a od zákazníků by si jeho řízení vyžádalo příliš námahy."

„Na začátku to byl ryzí chaos,“ vzpomínal později prezident Bugatti Thomas Bscher. „Napočítali jsme přes šest set problémů u základních konstrukčních požadavků, celé chlazení byl jeden velký nevyřešený problém a slibovaný výkon existoval jen papírově.“

Wolfgang Schreiber, který dostal technický vývoj Veyronu na starost, k tomu později pro časopis Top Gear řekl: „Když jsem přišel na podzim 2003 do Bugatti, palivová čerpadla dodávala dost benzinu sotva pro 650 koní. Protože motor běžel s chudou směsí, testovací jízdy s plným plynem byly vždy velkým rizikem. Tak jsme museli začít od nuly a vyvinout jiný systém řízení klepání motoru a dát výkonnější čerpadla. Zároveň se auto muselo vrátit do větrného tunelu, protože mělo takový odpor, že motor nedosáhl potřebných otáček. Dalším bolavým místem byly hnací hřídele nápravy, které jely nasucho. Pryžové manžety byly zdeformovány extrémní odstředivou silou, takže se dotýkaly blízkého deflektoru, který je rozřízl a umožnil únik maziva.“

„Z bezpečnostních a pevnostních důvodů musel být změněn a zesílen monokok i celá příď. Elektromagnetické spínače a ovladače hydraulického systému také nefungovaly správně. I původním brzdám Brembo něco chybělo. Proto jsme zabudovali keramické kotouče SGL 400/380 mm vpředu/vzadu, masivní osmipístkové přední a šestipístkové zadní třmeny AP Racing a výkonné destičky Pagid.“

„Maximální energie spalování čítá ve skutečnosti až 3 000 koní – 1 000 koní spolkne chladicí systém, 1 000 koní projde výfukovým aparátem a 1 000 koní přenáší pohon všech kol. Tisíc koní – to je úplně nová dimenze. To samé lze říct o točivém momentu – 1 250 Nm při 2 000 otáčkách. Na rozdíl od jiných převodovek, které by při takové zátěži ruply, naše zvládne až 1 500 Nm. S vypnutým ESP se mohou kola protáčet i na trojku.“

Když se začal v dubnu 2005 Veyron konečně vyrábět, bylo všem jasné, že náklady na vývoj se nikdy nevrátí, a to ani při ceně auta jeden milion Euro. Jenže výsledkem bylo auto, které bylo naprosto fenomenální. Na stovku zrychlilo za 2,5 vteřiny a na 200 km/h za 7,3 s. K tomu aby se rozjelo na neuvěřitelných 400 km/h za hodinu, potřebovalo pětapadesát vteřin.

Návštěva továrny byla velkolepým zážitkem. Dopoledne prohlídka výroby, kdy auta vznikají spíš v ateliérech než v dílnách. Zaměstnanci v bílých rukavicích, podlahy, že by se z nich dalo jíst. Když jsem držel v ruce titanové šrouby, které Bugatti používá, jeden v ceně přes dva tisíce korun, pochopil jsem posedlost detaily. Emblémy EB hrdě zdobí hydraulické zvedáky i další vybavení. Zajímavým zjištěním pak bylo, že tady se Veyron nevyrábí, tady se montuje. Karbonový monokok a lakované panely pocházely z Itálie, mohutný motor W16 z Německa, sedmistupňová dvouspojková převodovka od britské firmy Ricardo.

Po obědě v zámečku samotného Éttoreho konečně přichází na řadu testovací jízdy. Neřídím. Testovací jezdec mi opakovaně předvádí zrychlení ze 130 na 250 km/h a pak schválně v zatáčce prudce šlápne na plyn a demonstruje, jak dobře je nastavené ESP. Vzhledem k tomu, že prší jako z konve, je to velmi realistický zážitek. Nikdy jsem v ničem tak rychlém neseděl. Výkon tisíc koní se mi zdál jako celý svět, ale v balení Veyronu to byl prostě jen zrychlený film.

Když jsem s ním pak jel ještě jednou, na suchu, uvědomil jsem si, že jezdí jak ve virtuálním světě. I v 280 km/h silně zrychloval. Na sedmičku přeřadí DSG až v 350 km/h. Můžete řadit palci nebo joystickem na středovém tunelu, ale automatická převodovka byla stejně jemná a plynulá jako v Golfu. Trakce není žádný problém, stabilita je ohromující.

„Musí jet rozumně ve 40 km/h, ale zároveň být dokonale stabilní a jistý ve 400 km/h. K dosažení těchto protichůdných požadavků existuje volba ze tří nastavení odpružení – standardní, zatáčky a nejvyšší rychlost. Namísto nastavitelných pružin, tlumičů a stabilizátorů jsme zvolili rychle reagující centrální hydraulický systém, umožňující mimo jiné okamžité úpravy světlé výšky,“ popisoval Wolfgang Schreiber.

Ve velmi vysokých rychlostech je zásadní dokonalá rovnováha mezi aerodynamickým odporem a přítlakem. Než se pokusíte dosáhnout 409 km/h, musíte otočit takzvaným „klíčem rychlosti“, který je mezi sedadlem a prahem. Zadní křídlo se zatáhne, panely předního difuzoru se uzavřou a světlá výška se sníží na 65 mm vpředu a 70 mm vzadu. Koeficient odporu vzduchu klesne z 0,37 na 0,36. Při tomto nastavení je aerodynamický odpor na absolutním minimu, vpředu je nulový vztlak a vzadu tlačí na křídlo pouhých 40 kg. V režimu „zatáčky,“ vhodném do 375 km/h, je přitom přítlak 150 kg vpředu a 200 kg vzadu.

„Povím vám, jaké to je řídit ve 400 km/h. Je to surrealistický zážitek, exkurze do jiného světa, výstřel adrenalinu, ale bez zpocených dlaní a rozšířených očí,“ vyprávěl Schreiber pro Top Gear. „Ve 400 km/h ujedete za sekundu asi 111 metrů. Řízení nyní naprosto postrádá posilovač, motor se na sedmý stupeň blíží 6 500 otáček a tlak v pneumatikách vzroste ze 3 na 3,5 baru během patnácti vteřin sekund. Zvýšení nejvyšší rychlosti o 1 km/h na této úrovni vyžaduje dalších 8 koní výkonu.“

V celém Česku jsou takové stroje dva. Kdo byl vloni na Legendách, ten už je viděl i pohromadě, kde kryly záda svému nástupci jménem Chiron. Podnikatel Radim Passer, který má v garáži Chiron i Veyron vedle sebe, nemá problém mluvit o tom, kolik Veyron stojí na provoz. „Na servis s ním jezdím jednou za dva roky a cena je 20 tisíc euro (přes půl milionu korun). Spotřeba se pohybuje přes dvacet litrů na sto kilometrů. Pojistka je milion a půl. Sada pneumatik je za sedm set tisíc korun.“

Když budete mít štěstí, potkáte jeden z Veyronů i na běžné silnici, protože s nimi oba majitelé občas jezdí. Je to dokonalé auto, které na sebe umí strhnout pozornost. Je to šelma. A jak už zaznělo na samém začátku, pohled na jedoucí Veyron emocionálním zážitkem. Hlavně je to však dokonalý kus a důkaz technického umění a lidské umanutosti. Nezapomeňte, že za „To nejde!“ můžete dostat na hodinu padáka!