Článek
Ettore Bugatti stavěl ta nejrychlejší, nejkrásnější, nejlepší, nejluxusnější a nejdražší auta své doby, ke kterým všichni ostatní jen závistivě vzhlíželi. Byla to auta pouze pro vyvolené: monarchy, oligarchy a nejúspěšnější průmyslníky. Dobu jeho nadvlády však jasně ohraničily dvě světové války, které zachvátily celou Evropu. Všechno definitivně skončilo smrtí Ettoreho v roce 1947. O oživení jeho odkazu a slavné značky se o půl století později pokusil bohatý podnikatel, dealer Ferrari a sběratel předválečných Bugatti jménem Romano Artiolli.
VĚDELI JSTE, ŽE… s původní myšlenkou oživení Bugatti přišel Ferruccio Lamborghini, Paolo Stanzani, otec Miury a Countache, a designér Nuccio Bertone. S tím, jak celá akce nabírala na objemu a obrátkách, však z projektu postupně vycouvali.
15. září 1991 (na 110. výročí narození Ettoreho – podle toho ostatně EB110 získalo svůj název) si do Paříže sezval 1 800 hostů, aby jim na náměstí moderní čtvrtě La Defense ve stínu mrakodrapů předvedl svůj nový supersport. Artioliho manželka Renata spolu s filmovou hvězdou Alainem Delonem (prý byl zároveň největším sběratelem nábytku z dílny otce Ettore Bugattiho) stáhli plachtu z modrého EB110, následovala slavnostní promenáda přes Seinu k Vítěznému oblouku a po Champs Elysee a večer luxusní party, pro kterou Artioli pronajal celý palác ve Versailles, podávaly se vybrané pokrmy a šampaňské teklo proudem a miliony létaly vzduchem. Velkolepý návrat kdysi slavné značky s novým exkluzivním supersportem.
Slavnostní představení Bugatti EB110 GT v Paříži v den Ettoreho 110. narozenin
A jakým supersportem! Bugatti EB110 mělo za cíl být tím nejlepším a nejrychlejším supersportem světa – a tím se také stalo. EB110 bylo prvním autem s karbonovým monokokem (karbon se do té doby využíval jen v leteckém průmyslu, proto šasi pro Bugatti vyráběla francouzská letecká firma Aérospatiale), na němž byly hliníkové panely karoserie (základní tvar navrhl Marcello Gandini, tvář jí dal Giampaolo Benedini). Kvůli úspoře hmotnosti použili kompaktní 3,5 V12 (který točil až 9 000 ot./min.) s šedesáti ventily (tedy 5 ventilů na válec) přeplňovaný čtyřmi menšími turbodmychadly IHI (tlačily skromných 1,05 baru), který přes šestistupňový manuál (tehdy frčely jen pětikvalty) roztáčel všechna čtyři kola (v poměru 30:70). EB110 měl taky brzdy s plovoucími kotouči a ABS. Nic tak sofistikovaného v té době nikdo nevyráběl!
VĚDĚLI JSTE, ŽE… dělená boční okna měly tehdejší supersporty proto, že nikdo nedokázal vyrobit sklo, které by vydrželo tlak při rychlostech 320+ km/h.
Bugatti EB110 bylo velmi kompaktní (délka 4,4 metru, čili zhruba jako nová Škoda Scala) a s ohledem na použitou techniku docela lehké (1,6 tuny), hodně výkonné (560 koní v 8 000 ot./min. a 613 Nm v 3 750 ot./min. – a to byla hodně podladěná specifikace, zvládl prý až 900 koní) a brutálně rychlé (stovka za 4,6 sekundy, maximálka 342 km/h), přitom bylo také uživatelsky velmi přívětivé, takže s ním nebyl problém jezdit denně (pokud jste měřili méně než 1,85 metru, abyste se vešli za volant).
Auto prošlo náročnými testy, takže bylo velmi spolehlivé a ani v letních dopravních zácpách se nepřehřívalo. Jízdní vlastnosti pomáhal pilovat testovací jezdec Loris Bicocchi (v životopise má třeba Countach a Urraco, Zondu nebo Koenigsegg CCXR), který se následně podílel i na vývoji nástupnického Veyronu. Jak vidíte, na nic se tu nezapomnělo, nic se nepodcenilo. Nakonec pro Artioliho to bylo životní dílo – chtěl vytvořit něco, na co by mohl být hrdý i sám Ettore.
Auto i sama továrna byly uměleckými díly světové kvality
Jako sídlo značky zvolil italské město Campogalliano, kde postavil úplně novou továrnu, která byla zároveň fantastickým pracovním prostředím i architektonickým skvostem (navrhl je také Giampaolo Benedini). Toto místo nevybral náhodou – bylo totiž co by kamenem dohodil do Modeny i Sant‘Agaty, odkud konkurenci přetáhl zkušené odborníky (Mauro Forghieri – tvůrce Ferrari 312 a V12 v prvních Diablech, Nicola Materazzi – konstruktér F40 a Stratosu, Pavel Rajmis – konstruktér pohonu Quattro) a navázal vztahy s dodavateli pokrokových technologií. Veškerý vývoj totiž probíhal přímo v Bugatti, dokonce i motor i převodovka byly vlastní výtvory (akorát speciální vysokorychlostní pneumatiky vyvíjel Michelin). Na něco takového si netroufl ani McLaren u legendárního F1 (motor měl od BMW)!
A jako by to nestačilo, už tak fantastický stroj ještě vylepšili – tak vznikl model EB110 SS (Super Sport). Motor dostal novou řídicí jednotku a větší vstřikovací jednotky, lépe dýchal skrz více průchozí výfukové potrubí a rázem si polepšil na 612 koní (litrový výkon tak poskočil na 174 koní na litr!) a 650 Nm. Dalším krokem bylo snížení hmotnosti o masivních 150 kilo díky nahrazení hliníkových panelů karoserie karbonovými, vyhození klimatizace a elektrického ovládání oken nebo nahrazení bočních a zadního skla plexisklem. Výsledkem byl čas na stovku zkrácený na 3,3 sekundy a maximálka posunutá na 350 km/h. Nic lepšího v té dobře prostě nejezdilo.
Michael Schumacher se zúčastnil testu časopisu Auto Motor und Sport, kde proti sobě postavili F40, XJ220, 911 Turbo, Diablo a EB110 SS. Bugatti ho tolik ohromilo, že si jedno hned musel koupit. Napadá vás lepší známka kvality?
VĚDĚLI JSTE, ŽE… EB110 SS bylo s 350 km/h svého času nejrychlejší auto na světě. Trumfl ho až McLaren F1 s maximálkou 386 km/h.
Až na to, že to není tak docela pravda. Na začátku 90. let jste si totiž mohli pořídit McLaren F1, Ferrari F40 (a později F50), Lamborghini Diablo, Jaguar XJ220, Aston Martin DB7, Maserati Ghibli, Venturi Atlantique, Vector W8 nebo třeba Dodge Viper. Výběr rychlých aut pro boháče byl nepřeberný a EB110 mělo handicap úplného nováčka s komplikovanou technikou a jednou z nejvyšších cenovek. Navíc to nebyl úplně krasavec – přestože jeho design zraje jako víno, při představení působil trochu podivně.
Bugatti EB110 GT bylo lepší a rychlejší než konkurenti, ale taky bylo o pořádný ranec dražší. Což v době začínající ekonomické krize není právě výhoda…
Artioli se na ženevském autosalonu v březnu 1992 chlubil, že má v kapse 400 závazných objednávek, ale skutečnost byla nejspíš o dost jiná. Cílem bylo vyrábět 150 aut ročně, Bugatti však stihlo postavit za tři roky celkem pouze 140 aut, z nichž nějakých 120 mohlo být zákaznických: zhruba 90 verze GT a lehce přes 30 verzí SS. A pak ze dne na den vyschla zdánlivě bezedná studna Artioliho financí…
Továrna v Campogalliano nabízela naprosto nevídané pracovní podmínky. Není divu, že se s ní zaměstnanci nedokázali rozloučit
Zákazníci byli v šoku, zaměstnanci (bylo jich přes 200) odmítali uvěřit – zjistili to až jednoho dne ráno, když jim přestaly fungovat přístupové karty. Přesto stále věřili, že se do své milované práce za pár dní zase vrátí. Ale na nic takového už nedošlo, Bugatti definitivně zkrachovalo. Vlastně to nebylo zase takové překvapení – stavba nové a luxusně pojaté továrny musela spolknout stovky milionů, další stovky spolkl vývoj auta, nemluvě o dalších milionech při jeho představení na trhu. Další díru do rozpočtu udělal paralelní vývoj modelu 112 (superrychlý sedan poháněný motorem 6,0 V12) a ambiciózní nákup značky Lotus.
Nákup značky Lotus byl pro Artioliho až moc odvážný krok, který mu ukousl část financí, které mohly později Bugatti zachránit
VĚDĚLI JSTE, ŽE… Lotus Elise získal jméno po Artioliho vnučce. Na rozdíl od EB110 skončil skromný Elise velkým obchodním úspěchem.
Artioli také tvrdil, že se italská konkurence zalekla kvalit EB110 a vyhrožovala dodavatelům Bugatti, že od nich přestanou brát díly, pokud budou s Bugatti dál spolupracovat. Finální auta se tak montovala, jak to jen šlo. Poslední hřebík do rakve Bugatti zarazila nastupující ekonomická krize: ani McLaren nevyrobil tolik F1, kolik plánoval, o obchodním selhání XJ220 ani nemluvě. Artioli tak musel v roce 1995 zavřít továrnu a celý majetek Bugatti skončil v dražbě.
Výrobní linku, část nedokončených šasi a kompletní sklad dílů koupil Jochen Dauer (pamatujete na jeho konverzi závodního Porsche 962 pro silnici?), který auta ještě trochu vylepšil a ve svých norimberských dílnách vyrobil od roku 2001 kolem deseti EB110 SS ve specifikaci Dauer.
Dalších 21 šasi koupili bývalí zaměstnanci Bugatti (sdružení pod novou firmou B Engineering) a postavili na nich bestii s názvem Edonis – motor převrtali na 3,8 litru a namontovali na něj ještě větší turba IHI, takže výkon poskočil na 670 koní a 735 Nm, které šly pouze na zadní kola, což ušetřilo nějakých 70 kg. Edonis měl zvládnout vystartovat na stovku za 3,9 sekundy a jet až 365 km/h. Moc krásy nepobral, ale musela to být ukrutná raketa. A dnes je z něj velmi ceněná rarita. Mimochodem, právě odborníci v B Engineering se dnes starají o většinu přeživších EB110 po celém světě, provádějí servis (buď jede auto za nimi, nebo oni za autem) a vyrábějí náhradní díly.
Prototyp EB112 koupil Gildo Pastor, majitel francouzské malosériové automobilky Venturi. Říká se, že postavil tři auta: jedno pro sebe, druhé pro sběratele ve Švýcarsku a třetí pro sběratele v Německu.
Artioli s oživením Bugatti nakonec neuspěl, přesto dokázal vytvořit něco nezapomenutelného
Nejlepší obchod ale udělal Volkswagen – ten v roce 1998 koupil práva na jméno Bugatti spolu s duševním vlastnictvím značky a v roce 2005 představil majestátní Veyron EB 16.4, hypersport kráčející ve stopách EB110 s podobným konceptem: čtyřikrát přeplňovaný motor, pohon všech kol, šokující výkony a snadná použitelnost. To je však už docela jiný příběh…