Článek
Ze svého pohledu můžeme říct, že vlastně BMW Z1 slaví třicáté výročí. V roce 1986 ho totiž za zavřenými dveřmi mohla vidět hrstka vyvolených novinářů. Bylo to rok poté, co automobilka ustanovila nové oddělení BMW Technik. Protože nestálo na stejném místě jako mnichovská továrna, mělo označení ZT (Ztko měly všechna oddělení mimo mnichovskou základu, T znamenalo Technik). A Z1 bylo prostě jen označení prvního modelu, který ZT vyvinulo. Pohádka o tom, že Z znamená zukunft (budoucnost) se vymyslela až pak, když se název Z1 vžil natolik, že ho automobilka použila u produkčního modelu a rovnou tak pojmenovala celou řadu vozů. To ale předbíháme.
V lednu 1985 se tedy zrodilo nové experimentální oddělení a spolu s ním se začal výrazněji psát i příběh Dr. Ulricha Beze. Tedy ne, že by byl v tu chvíli Dr. Bez neznámou osobou. Jeho vášní byly už od dětství letadla a s nimi spojená aerodynamika. Hned po škole začal v roce 1972 pracovat u Porsche, kde pomáhal s vývojem Porsche 911 Turbo a 2.7 Carrera, než ho po deseti letech úspěšných projektů stáhlo k sobě právě BMW. V tu chvíli Bez zastával post ředitele technického vývoje, takže byl ideálním kandidátem na vedoucí pozici v novém vývojovém oddělení BMW. Po další dekádě strávené u BMW, především vývojem BMW Z1, se pak Ulrich Bez vrátil do Porsche a pracoval mj. na modelech 928 a 968. Stačí se podívat na Z1 a Bezovu posedlost aerodynamikou a všechno do sebe začne zapadat, že?
BMW Z1 byl skutečnou laboratoří na kolech. Původně se počítalo s karoserií typu shooting brake, ale nakonec se ve vývoji rozhodli pro roadster, čímž navázali na třicet let starou tradici dvousedadlových roadsterů, kterou představoval model BMW 507, dnes vyhledávaný sběratelský kousek. Na shooting brake se nicméně nezapomnělo, tenhle tvar přišel s dalším zetkem, populárním BMW Z3, které se stalo velkým hitem a umetlo cestičku nejen přímému nástupci BMW Z4, ale také retromodelu BMW Z8, který v mnoha ohledech na slavný model 507 odkazuje.
BMW Z1 byl ovšem projektem, který hleděl vyloženě do budoucnosti. Stavět se začalo v roce 1985 (ve stejném roce vznikl i v podtitulku zmíněný snímek Návrat do budoucnosti), o rok později odborníci z řad novinářů viděli první prototyp a na frankfurtském autosalonu v roce 1987 mohla BMW Z1 spatřit i široká veřejnost. Byl to vůz, který se designově i myšlenkově zcela vymykal stávajícím sedanům z produkce BMW.
Jediné konvenční součástky ze stávajícího katalogu BMW se nacházely pod kapotou. Dvouapůllitrový šestiválec z BMW 325i o výkonu 170 koní, spárovaný s pětistupňovou převodovkou, možná nebyl tím nejlepším, co mohla automobilka nabídnout, ale točivý a agresivní agregát z M3 se k charakteru roadsteru příliš nehodil. BMW Z1 tak nebyl nejrychlejším bavorákem všech dob - jeho dynamika byla srovnatelná s dárcovskou 325i, protože ačkoliv byla Z1 menší, kvůli výztuhám vážila víceméně stejně jako trojkový sedan. Rozhodně to ale byl bavorák, který předběhnul svou dobu.
Už zvenku muselo být nezúčastněnému pozorovateli jasné, že tenhle vůz unikl z vývojových laboratoří BMW. Vezměte na vědomí, že tohle auto vzniklo PŘED nějakou Mazdou MX-5, tedy před návratem mainstreamových roadsterů/kabrioletů. Zatímco Miata se vracela k prostým, britským kořenům, BMW Z1 zvenku ohromovalo svítilnami integrovanými do karoserie a dokonalou aerodynamikou. Dokonce i pozdější vlajková loď BMW 850i, která se designem prvního Zetka inspirovala, se musela spokojit jen s výklopnými světlomety. Dalším ústupkem aerodynamice byl dokonale plochý spodek vozu, inspirovaný poznatky z Formule 1, dokonale obtékaný vzduchem, který se lámal u speciálně tvarované koncovky výfuku a mizel za vozem poté, co ho vyplivnul difuzor.
Hlavní atrakcí ale samozřejmě byly dveře. Ulrich Bez chtěl postavit auto, které bude elegantní, ale zároveň bezpečné. A posílit chtěl hlavně odolnost vozu vůči bočním nárazům, které dost často končí nejvážnějšími zraněními. Vůz má proto zasouvací dveře, což asi víte, pokud jste ho někdy viděli, byť jen na obrázku. Ve dveřích jsou integrované dva elektromotory - jeden spouští okna, druhý pak samotné dveře do boku vozu.
Je to velmi efektní a má to celou řadu vedlejších efektů - můžete totiž jezdit se staženými dveřmi, což vypadá neuvěřitelně a skoro to svádí k tomu sáhnout si v plné rychlosti na ubíhající asfalt (nedělejte to!). BMW dokonce u německých úřadů požádalo o výjimku, aby majitelé vozů skutečně mohli jezdit se staženými dveřmi. Inu, pověstná německá pečlivost. Dveře se mimochodem dají stahovat a natahovat v jakékoliv rychlosti a přechod z jedné polohy do druhé je otázkou několika vteřin.
Snad jen nastupování do vozu, zvlášť s nasazenou střechou, je trochu složitější. Boky jsou totiž poměrně široké a při absenci tradičních dveří se není o co zapřít, když se do kokpitu soukáte. Praktičnost by však od dvoumístného roadsteru asi čekal málokdo. Uvnitř si pak budete připadat jako v motorce. A tím nemyslíme onen pocit větru ve vlasech, který je s roadstery a kabriolety spojen. Kaplička přístrojů totiž svým designem velkého tachometru a o něco menšího otáčkoměru odkazuje právě k motocyklům. Přidejte k tomu krátkou řadičku, anatomické sedačky s integrovanou opěrkou a skvělým bočním vedením a můžete směle prohlásit, že i po letech vypadá BMW Z1 zvenku i zevnitř neuvěřitelně sexy.
A přitom je tu ještě jedno trumfové eso, které se skrývá pod kůží tohohle bavorského experimentu. Ne, o sériovém motoru a převodovce už jsme mluvili. Řeč je o panelech samotné karoserie. Ty jsou vyrobeny ze speciálních polymerů (maličký úlomek tohoto materiálu se rozdával spolu s presskitem právě na frankfurtském autosalonu, kde slavil vůz svou premiéru) odolných vůči deformaci, které jsou nacvaknuty na skelet vozu elastickými klipsnami.
Šlo o americký patent, jehož obdobu využíval např. Pontiac Fiero. Technicky vzato se s ním, stejně jako s BMW Z1, dalo jezdit v kompletně odstrojeném stavu, což by byla jistě velmi surreálná podívaná. BMW zákazníkům dokonce radilo, aby si koupili pár panelů do zásoby a třeba i jinak barevných, aby mohli vzhled svého vozu měnit podle uvážení - tak jako jsme to v devadesátkách dělali s Nokiemi.
Nápad to byl věru zajímavý, ale odstrojení celého vozu rozhodně nebyla práce na čtyřicet minut, jak prorokovali inženýři z BMW. Odvážlivci na internetových fórech tvrdí, že vám to zabere celé odpoledne. A pak to zase musíte nacvakat zpátky. Bez práce holt nejsou koláče.
Během tří let postavilo BMW osm tisíc exemplářů tohoto modelu. Původně experimentální prototyp se po bouřlivých ohlasech z Frankfurtu dočkal sériové výroby, ačkoliv se zpočátku stavěl ručně tempem 15 až 20 vozů denně. Většina aut zůstala v Německu (6400 kusů), zbytek šel hlavně do Itálie, Velké Británie a Francie. V době své slávy se vůz prodával (přepočteno na dnešní peníze) za 45 tisíc Eur. Před deseti lety ho šlo pořídit za polovic, ale dnes už kousky v dobrém stavu opět stoupají k původní hodnotě a pravděpodobně ji časem i překročí, zvlášť pokud se bude jednat o raritní barevné kombinace - např. červená s červeným interiérem (pouhých 38 kusů).
A odkaz tohohle maličkatého roadsteru? Kromě zetkové řady, která je stále živá a čeká na svůj další přírůstek, je to již zmíněné BMW 850i, nebo třeba víceprvková zadní náprava, která se v Z1 osvědčila natolik, že ji později dostala nová generace trojkové řady (E36). Tenhle experiment tedy rozhodně nebyl slepou uličkou a vidět ho na silnici je dodnes opravdovým zážitkem.