BMW X5 (E53): osmiválcový klasik i mastodont ve sportovním

Pojem „prémiové SUV“ se totiž zrodil, alespoň podle mého skromného názoru, právě s prvním BMW X5, které bylo představeno v roce 1999. Rok před ním se již prodával Lexus RX300 a Mercedes-Benz ML. Pojem SUV nebylo úplně nic neznámého, nakonec velký a praktický Chevy Suburban byl vymyšlen jako koncept pohodlného rodinného vozu bez kompromisů už krátce po druhé světové válce. BMW se svou X5 ovšem dodalo kategorii potřebné koření, které odstartovalo zcela novou módu.

Velká luxusní terénní auta polarizují společnost. Jedni je považují za ideální dopravní prostředky, druzí zatracují pro jejich opulentnost, okázalost, vysokou spotřebu a bezohlednost k životnímu prostředí. Neexistuje mnoho lidí s neutrálním pohledem na tuto kategorii. Důležitým faktem zůstává, že své příznivce nalezla kategorie SUV v reálných zákaznících a vyhrabala některé slavné a důležité značky z červených čísel. Vzpomeňme na situaci Porsche na začátku milénia nebo Alfu Romeo v nedávných letech. Porsche Cayenne, Macan, ale i Alfa Romeo Stelvio, to jsou modely, bez kterých by jejich značky jen těžko přežily. Na skalních fanoušcích lze ve světě automobilového průmyslu přežívat jen stěží. Reálný mainstreamový zákazník chce utratit své peníze za auto, z jehož velitelského místa se bude dívat na okolní svět takříkajíc svrchu a vytříbené jízdní vlastnosti rád oželí.

BMW X5 se stalo záhy po svém představení jasným prodejním hitem. Bylo symbolem kvality i dynamického svezení, které značka představovala po celou předchozí dekádu. Zejména nesmírně pečlivě a kvalitně postavený model E39, sedan a kombi pětkové řady, se do povědomí veřejnosti zapsal jako leader trhu. Bavorák z tehdy vybudované image ještě dlouho těžil. V naší rodině se objevil v podobě sedanu BMW 523i a dlouhá léta spolehlivě sloužil. To auto jezdí výborně dodnes, byť už v rukou jednoho z mých přátel. Model X5 byl však vždycky ten, ke kterému vzhlížel můj otec. Pro lidi jeho generace představoval na začátku milénia jistou společenskou prestiž a známku luxusu; ostatně v poměru k tehdejším výdělkům byl dražší, než je podobné auto dnes.

Před dvěma lety se to nakonec podařilo. Tátovi jsem čirou náhodou sehnal jeden moc zajímavý exemplář, který strávil takřka celý svůj dvacetiletý život v garáži. Má z něj dodnes radost. Auta bez pohybu nebývají často známkou následné spolehlivosti, ale s autem se každoročně alespoň několikrát vyjíždělo na silnice. Nepoznalo nikdy zimu, ani nástrahy městských parkovišť. Objednal si ho manžel jedné paní podnikatelky v okresním městě, kde rodiče shodou okolností bydlí, a to auto nikdy majitele nezměnilo. Původní majitel však zemřel a vdova autem takřka nejezdila. Jezdilo se s ním jen občas. Kupodivu ho v době, kdy bylo ještě zánovní, nikdy neprodala. A jak roky ubíhaly, stala se z něj zajímavá kuriozita.

Naše BMW bylo objednáno v konfiguraci, na které se nešetřilo. Pod kapotou trůní benzinový osmiválec, exteriér i interiér je vyveden v „M“ paketu a nalakován mahagonovou metalízou z programu BMW Individual. Ve své době stálo tři miliony korun. V roce 2000 to byl vážně balík peněz. Průměrný plat byl tehdy 13 219 Kč. Auto formátu BMW X5 si mohl dovolit bez potíží leda vlivný kmotr, majitel lunaparku nebo renomovaný advokát. Kupodivu žádný „Kočka“ ve velkém techničáku konkrétního auta ale nikdy nefiguroval.

Auto jsme koupili s takřka neuvěřitelnými třiceti tisíci kilometry na tachometru za zhruba dvojnásobek ceny běžně ojetého auta daného typu i motorizace. Věřili jsme, že se to vyplatí, už ze samotné radosti z voňavého neopotřebovaného stavu. Jenže luxusních kár „ve vůni“ se přece válí po bazarech stovky. Nechali jsme se napálit a koupili jen odvážně stočenou bazarovku?

Nemyslím si. Na bavoráku je totiž vidět, že nejezdil, stačí se zaměřit na detaily. Když jsem se usadil v tmavočervených sedačkách velmi přesně korespondujících s mahagonovým lakem karosérie, připadal jsem si jako v tajné komnatě, kterou někdo před lety připravil coby hermetickou kapsuli s poselstvím do budoucnosti. Představte si, že třeba pneumatiky byly zcela původní, Michelin Diamaris, které se montovaly v továrně v americkém Spartanburgu. Pak jsme otevřeli kapotu a spatřili nové, ještě nevypálené výfukové svody. Ani původní kovová víka ventilů osmiválce ještě vůbec nestihly charakteristicky zežloutnout. A na výrobních kódech brzdových kotoučů se daly nalézt původní výrobní štítky. Existují zkrátka ukazatele po celém autě, které vám o reálném stavu velmi dobře a ve vší hodnověrnosti mnohé napoví. A když uvidíte naprosto původní a ještě „neokyslé“ podvozkové díly, můžete si být takřka jisti, že máte před sebou výjimečně zachovalý automobil.

Stáří zastavit nelze. Na základě autentického stavu i velmi jasné historie jsme se rozhodli auto koupit a užívat si dvacet let staré (nové) BMW. Cokoli vyrobeného z gumy však stárne bez ohledu na intenzitu provozu. Stání autům obecně dokonce škodí. Bylo hned zkraje potřeba vše zkontrolovat, vyhodit původní staré tvrdé pneumatiky a nahradit je novými. Proběhla výměna veškerých kapalin i filtrů. To znamenalo olej v motoru, automatické převodovce i rozvodovce. A mohlo se začít jezdit. Poruchu auto žádnou nemělo. Za ty dva roky, co v rodině jezdí, se na něm najelo asi patnáct tisíc kilometrů a rozbila se jen stahovačka jednoho předního okna. Pixely v přístrojovém štítu nemizí a „ježek“ topení reguluje, jak má. Osmiválec generace M62B44TU je s nájezdem ani ne 40 tisíc kilometrů sotva zajetý. Běží hladce a zvukomalebně.

S autem jsem absolvoval pár delších cest, a i když je v M paketu tak trochu tvrdší, je pořád radost ho řídit. S novým modelem bych ho raději nesrovnával, ale ticho bez pazvuků i atmosféra starého bavoráku sklonku 90. let jsou vážně pecka. Nejlepší by bylo, kdyby šlo do „papíru“ poslat i nějaké ty automobilové vůně. Hnědo-červeně zbarvená kůže Nappa poskytuje svou nezaměnitelnou vůni. Bavorák je jí přímo nasáklý a v kombinaci s pachem tehdejších plastů vytváří atmosféru, jaká dokáže panovat vážně jen ve vozech BMW z přelomu tisíciletí.

Příplatková „emková“ sedadla jsou vážně pohodlná. Volant je kulatý a stejný jste mohli najít třeba i v dobovém sportovním BMW M3. Otočím klíčkem a osmiválec zaburácí, aby se uklidnil na téměř neslyšném volnoběhu. A pak zařadím „D“ a neohroženě vyrážím vstříc velkoměstu jako velký šéf. Pocit nadřazenosti tu je stále zřejmý. A představte si to auto v reáliích roku 2000! Nejčastějším autem na silnicích těch let byl Favorit se svými pětapadesáti koňmi pod kapotou. Tady jich máme skoro tři sta.

Každému bych přál zažít ten pocit sednout do dvacet let starého auta, které nemá takřka nic najeto. Za své peníze získáte koncentrovanou nostalgii na kolech. A to je přesně i důvod, proč jsme si toto BMW domů pořídili. Někdy se zasním a říkám si, jaké by to asi bylo, najít na trhu mé oblíbené Ferrari 348tb, které majitel osmnáct let zapomněl v garáži. Jenže cena takových „uloženek“ pak bývá astronomická a čeká je osud bez pohybu. Nakonec to čas od času vidím, když navštěvuji různé aukce klasických vozů v rámci zajímavých evropských výstav. Kdepak, auta mají jezdit. A to naše je docela často v pohybu, tedy kromě zimního období. Kilometry budou nadále přibývat, o auto bude dál postaráno s pečlivostí a bude rozdávat dál radost svému majiteli. A BMW by mělo být o radosti. Přestože ve světle dnešních nových bavoráků pochází řada E53 ještě z dob technologického pravěku značky, bude už navždy představovat průlom v nově narozené módě prestižních „esúvéček“. Ať už si o téhle automobilové kategorii myslíme, co chceme.