BMW řady 5 E60 s dieselem

V cenové relaci do 100 000 Kč si můžete koupit spoustu ojetých aut. Tenhle miniseriál „ojetin do 100 tisíc“ jsme zahájili Škodou Roomster – volbou rozumného a spořivého řidiče – a určitě můžeme zmínit i jiné modely, které se do této relace vejdou. Třeba populární Ford Focus druhé generace. Ale do sta tisíc koupíte i prémiová auta.

Jedním takovým může být i BMW řady 5 generace E60 (kombi je značené jako E61), které se vyrábělo od července 2003 až do září 2010. Samozřejmě to nebude zcela bezstarostná koupě, ale chápeme, že plno lidí si pak nemůže pomoci, když vedle sebe vidí za sto tisíc škodovku s tříválcem a okny na kličku, a dobře vybavené BMW s naftovým šestiválcem a automatem.

Tento test ojetiny tak bude spíše připomínka toho, že nákup ojetiny je jedna věc, ale následné investice do nezbytných oprav a údržby věc druhá. Nemáme za cíl od koupi ojetého pětkového BMW za sto tisíc korun odrazovat. Chceme spíše upozornit na to, že kupní cenou to teprve začíná a výsledná cena bude prostě vyšší.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili BMW 525d se šestiválcem 2,5 l (130 kW a 400 Nm) a automatickou převodovkou v karoserii kombi, kterou BMW tradičně označuje jako Touring. Vůz z roku 2006 měl na tachometru 321 400 km a prodejce za něj chtěl rovných 100 000 Kč.

V současné době je ojetých BMW řady 5 na trhu docela dost. Jen generace E60/E61 je na inzertním portálu Sauto.cz zhruba 150 kusů. Ceny začínají už u 75 000 Kč a nejdražší auta (když vynecháme verzi M5 a modely Alpina) se prodávají maximálně za 300 tisíc. V intervalu 200 až 300 tisíc bývají poměrně perspektivní ojeté kusy.

V inzerátech je o něco více sedanů než kombi, v nabídce motorizací vede 2:1 diesel, stejně tak vede automatická převodovka nad manuálem. Čtyřkolek je málo, zhruba dvě desítky. Naprostá většina ojetin má šestiválcový motor o objemu nad 2,5 l. Narazíte i na úplné kuriozity, třeba sedan 550i s atmosférickým osmiválcem a manuální převodovkou. To už je auto s potenciálem cenového růstu.

My se dnes ale podíváme na cenový spodek nabídky. Testované BMW 525d Touring E61 není zrovna reprezentativní kus celé řady 5 generace E60/E61, ale spíše ukázka a důkaz toho, že levné moderní prémiové auto má prostě jistá omezení a rizika, se kterými je třeba počítat. Je na to jedno vulgární přísloví o výkalech a biči.

Máme před sebou auto, které jako nové stálo necelé dva miliony. Ano, dneska se dá tenhle bavorák koupit za 5 % původní hodnoty. Co všechno případného zájemce čeká? Těch věcí je poměrně dost, ale ukážeme si jen podstatné detaily. Nebudeme však jenom hanit, protože některé věci nás na autě překvapily docela příjemně.

BMW řady 5 generace E60 byl první model téhle populární řady, který byl doslova prolezlý všemožnou elektronikou. Ne snad, že by předchůdce E39 byl primitivní jako Citroën 2CV, ale ten přechod na složitější technická řešení byl patrný. Asi vás nepřekvapí, že právě s elektrikou jsme měli nejvíce problémů.

Auto se přes noc úplně vybilo a ráno nešlo nastartovat. Podařilo se ho ale oživit a odvezl jsem ho na podrobnější kontrolu na dílnu k Petrovi Dorotovičovi do Kutné Hory, který nám s ojetými bavoráky vždycky pomáhá. Sám byl na tenhle kousek zvědavý.

Nicméně je potřeba říci, že i přes malou vůli v řízení auto celou cestu zvládlo bez problémů a nepůsobilo dojmem, že by se mělo hned rozpadnout. Motor a převodovka fungují, i když od šestiválce 2,5 l jsem po dynamické stránce čekal trochu víc. Prostě klasický starý bavorák: dokud je v motoru olej a v nádrži palivo, točí se to pořád.

Ještě než vůbec vjedu u Petra na dílně na zvedák, už ho slyším, jak zezadu volá: „Má to úplně čistou koncovku výfuku, takže DPF podle všeho funguje, jak má.“ Tohle je jeden z prvních indikátorů stavu naftového motoru a jeho emisních systémů, především pak právě částicového filtru.

Na zvedáku odhalujeme další zajímavé věci, ale všechny nejsou jen negativní. Autu chybí podmotorový kryt a dokonce i řemen pohonu kompresoru klimatizace. Z motorového prostoru pak dochází k poměrně velkému úniku všemožných provozních kapalin. Na druhou stranu celkově spodek auta nejeví známky koroze a je ve výrazně lepším stavu, než bychom čekali. „Tyhle pětky už nereznou tak jako E39 a E46,“ vysvětluje Petr Dorotovič a hned se přesouvá k zadní nápravě, kde udiveně zírá na úplně suchý diferenciál bez známek úniku oleje. „To je zajímavé, tady totiž obvykle všechny bavoráky s takovým nájezdem a stářím rosí,“ doplňuje.

Tlumiče a pružiny byly podle všeho relativně nedávno měněné, v horším stavu jsou ale ramena a silentbloky. Ty jsou popraskané a s velkou vůlí. Stejně tak jsou před výměnou brzdy. To je ale běžné u skoro všech starých ojetiny a nemělo by to nikoho překvapit. Obvykle nikdo neprodává auto tehdy, když nepotřebuje žádné investice. Naopak se lidé zbavují aut v momentě, když už velké servisní úkony klepou na dveře.

Petr napojuje diagnostiku a hned se na obrazovce zobrazuje celá řada všemožných chyb. „Nojo, klasika. Nefunguje inteligentní dobíjení IBS. Tohle snad u všech starých pětek zlobí,“ ukazuje Petr Dorotovič na obvyklou vadu. Z poměrně zásadních věcí ukazuje diagnostika i na špatně fungující žhavení a také na nefunkční výhřev palivového filtru. Z dalších chybových hlášek vypadávají například nefunkční zadní lampičky osvětlení, anténa dálkového ovládání (auto je potřeba odemykat postaru klíčkem v zámku) a podobné drobnosti.

Upozorňuji ho na hlášení o vadném čidle hladiny oleje, což auto zobrazuje i v palubním menu. Diagnostika to potvrzuje. Ještě že má tenhle motor klasickou mechanickou měrku oleje s ryskou, takže jde stav oleje ověřit pohledem. U některých moderních aut už ani tu mechanickou měrku oleje prostě nemáte.

Petr maže seznam chyb, nechává diagnostiku zapojenou a jdeme auto projet, abychom odhalili další věci. Ihned se ukazuje, proč pocitově auto moc nejede. Vázne totiž turbo a nedodává požadovaný tlak. Přesto to ještě není v takovém stavu, aby auto padalo do nouzového režimu. Diagnostika ukázala také podivnosti kolem škrticí klapky. Petr pak zahýbal táhlem u klapky a ihned po tom se zdálo, že auto jelo trochu lépe.

Samozřejmě jsem Petra poprosil o aspoň nějaký obecný odhad nutných investic a kolik to vlastně všechno bude stát, aby tohle auto zase slušně fungovalo. Jen nezbytné díly na motoru odhadl na 40 až 50 000 Kč s tím, že v tom bude repase turba, výměna filtrů a náplní, řemenů, kladek a pak oprava termostatů a žhavení. Otázkou pak zůstávají rozvody, které jsou sice bytelnější než u pozdější generace naftového šestiválce N57, ale zřejmě bude nutná i jejich preventivní výměna.

Opravy na podvozku nebudou o nic levnější a i tady to Petr odhadl na 45 tisíc korun. Bude nutná výměna brzd, nová ramena se silentbloky a oprava kompresoru samonivelace zadní nápravy včetně nových „měchů“ – ty byly standardem u všech kombíků této generace. Spolu s tím se musí vyměnit snímač zatížení vozu a dokoupit krycí plasty podvozku.

„Doporučuji ještě výměnu oleje v automatické převodovce a její proplach, což bude zhruba za 11 000 korun,“ doplňuje Petr Dorotovič seznam nutných prací a na závěr ještě připomíná nezbytnou opravu elektroinstalace včetně inteligentního dobíjení, senzoru IBS a zřejmě nové baterie, což všechno bude stát tak 17 000 Kč. Celková investice by tak vyšla na nějakých 110 až 120 tisíc korun, aby tohle auto zase jezdilo, jak má. Je to jen velmi hrubý odhad bez přesné kalkulace, víceprací a dodělávek.

Testovaný kus je smutným příkladem toho, jak dopadají starší bavoráky a jiná prémiová auta, když se postupně propadají tou hierarchií majitelů. Jak je každý další majitel chudší a chudší, odpovídá tomu i jeho přístup k řešení problémů a celková péče o auto. Přeci jen těch nadšenců, kteří i jakékoli staré šunce věnují maximum péče, je velmi málo.

Auta tak trpí na zanedbávaný servis (oddalování výměn oleje a ostatních provozních náplní), neřešení drobností nemajících přímý vliv na provozuschopnost vozidla a především pak na neodborné a laické servisní zásahy, protože na odborný servis prostě nebylo.

Samostatnou kapitolou jsou pak poměrně časté podvody s ojetinami, kdy různí šmelináři tahají vozy kdo ví odkud, falšují jejich původ (vůz přivezou třeba z Gruzie do Německa, kde dostane německé papíry, a pak ho prodávají u nás jako původem německý) a tachometry stáčí o stovky tisíc kilometrů. Číslo na tachometru je tak potřeba brát spíše jako vyjádření celkového stavu auta.

Když to začíná číslicí 1, bývá to na pohled hezké auto, číslice 2 značí takový ten obecný průměr a jen ty horší kusy už si nikdo nedovolí stočit pod 300 000 km, protože to už by bylo podezřelé až moc. Reálný nájezd patnáctiletých naftových aut bude kolem půl milionu kilometrů.

Celkově je ale BMW řady 5 E60 poměrně bytelné auto, alespoň pokud jde o starší řadu naftových čtyřválců M47 a šestiválců M57. Vždyť to, že některé ty podvodné stočenky s reálným nájezdem přes 500 000 km stále fungují, potvrzuje kvalitu tohohle auta. Benzinové motory jsou nejlepší ještě ty s nepřímým vstřikováním paliva, hlavně šestiválec M54 ve verzi 530i. Zakázat nemůžeme ani modernizovaný šestiválec N52.

Z hlediska servisních nákladů jsou nejlepší auta s pohonem zadních kol (xDrive umí být továrna na drahé problémy), bez všemožných adaptivních podvozků, aktivních stabilizátorů a aktivního řízení. Jen to aktivní řízení stojí zhruba 100 tisíc korun. U vozů s manuálem bývá cítit vůle v zadní pružné spojce u kardanu, automaty zase často trpí na oddalovaný olejový servis (BMW totiž nepředepisovalo povinné výměny oleje v automatu). Tyhle staré pětky tak obvykle znehybní spíše nějaká vada v elektrice kolem baterie a dobíjení. Jak už jsem zmínil na začátku: dokud je v tom olej a nafta, bude se to točit pořád.

Pokud ale budete mít štěstí, najdete hezké auto se servisní historií a kompletní dokumentací a zkušený mechanik s diagnostikou vám ho před koupí prověří a schválí, lze tohle BMW jen doporučit. Je to stále slušné auto, které umí být velice komfortní, se silným motorem pak dynamické a spolehlivé. Jen nebude jezdit zadarmo a bude potřebovat pravidelnou péči.

Nemůžete čekat, že si koupíte ojetého bavoráka za sto tisíc a že do něj nebudete muset vrazit ani korunu. Takhle svět ojetých aut nefunguje. I sebespolehlivější čtrnáctiletá ojetina s jednoduchou technikou obvykle hned po koupi spolkne deset až dvacet tisíc. To ale neznamená, že by tohle konkrétní auto (a jemu podobná, kterých je v inzerátech docela dost) nemělo svého kupce. Tím může být třeba někdo, kdo si umí na autě všechno spravit sám a má přístup k levným dílům. Důležité věci opraví, nebude nikomu muset platit práci a není důvod, aby pak tahle „pětka“, která má vlastně velice robustní mechaniku, ještě neposloužila třeba jako spolehlivý přepravník všemožného haraburdí, které člověk třeba v dílně nebo na stavbě potřebuje. Ovšem kupec bez servisních zkušeností, nebo alespoň přístupu k levné práci a dílům, by měl raději vzít celou částku (součet nákupní ceny auta a nutných investic) a koupit si za ni mladší a servisně méně náročné auto.