BMW R18 – Sólo pro obří válce

U motorek, na rozdíl od aut, můžeme o motoru naprosto bez obav hovořit jako o „srdci“ celého stroje. Jak by taky ne, když už z principu je motor zpravidla uprostřed motorky, nezřídka slouží jako nosná část a vlastně se dá mluvit o tom, že je motorka „postavená“ kolem motoru. A konkrétně u R18 se na motor klade ještě větší důraz.

Koneckonců právě tenhle agregát – vzduchem chlazený dvouválcový boxer o objemu 1 802 kubických centimetrů – byl představen dlouho před samotnou R18. První koncept s novým motorem se objevil v roce 2018, koncem roku 2019 potom BMW odhalilo finální sériovou podobu motoru, tehdy ještě pořád bez motorky. Když jsem pak samotný motor, nazvaný prostě a jednoduše „Big Boxer“, viděl loni v Brně na Motosalonu, říkal jsem si, že je to vážně pořádná strojovna, která jako by tu motorku kolem sebe vlastně ani nepotřebovala. Až takhle impozantně gigantický dvouválec působí..

Teď se však s jeho do stran vytrčenými válci potkávám znova, a konečně jsou obestavěny i tím zbytkem. A nutno uznat, že R18 impozantnost svého motoru jenom podtrhuje. I když se stylem jedná o ohromný cruiser, je to právě mohutná kliková skříň a ještě mohutnější válce, co dává nejvíc na odiv. Celá motorka, korunovaná relativně malou nádrží (vztáhnuto k motoru, jinak má objem standardní a na natankování se dá najet nějakých 200 kilometrů do rezervy), působí úhledně čistě a minimalisticky, takže je úplně jasné, kam máte směřovat svou veškerou pozornost.

Jakkoliv R18 evokuje svého duchovního předka – předválečný boxer BMW R5, jde pochopitelně o velmi moderní stroj, vybavený mimo jiné bezklíčovým zapalováním. Na stisk tlačítka tedy celá motorka ožije jako při otočení klíčku, na stisk dalšího potom odstartuje svoje nezapomenutelné představení. Startér dvakrát převalí obří dvouválec, který se za doprovodu mohutného škubnutí do strany roztočí a začne zlostně odfukovat z velikánských chromovaných „rybin“ výfuků. Celý stroj tepe, i když se usadí na pomalém volnoběhu kolem 900 otáček za minutu, a už jenom sedět na nastartované R18 je vlastně zážitek. Skrz škubání (vibracemi se to nazvat nedá) jde přesně vnímat každý zážeh v ohromných válcích, na každý pohyb plynovou rukojetí potom motorka reaguje mocným trhnutím do strany, vytvářeným gyroskopickým efektem podélně uložené těžké kliky.

Stisknu zlehka jdoucí spojku a kolébkou řazení (špičkou se řadí dolů, patou nahoru) nechám na své místo klapnout jedničku. Rozjet se dá prakticky bez plynu jen plynulým puštěním spojky, ale hned na prvních metrech přichází překvapení. Ten samý stroj, který před chvílí na místě budil nebývalý respekt, nervózně sebou házel a jen zvednout jej ze stojánku dalo docela dost práce, se najednou absolutně uklidnil. Díky nízkému těžišti a velkému rejdu se nechá krokem s nohama na plotnách a s absolutní jistotou vyvést z parkoviště. Prakticky celé spektrum otáček, v němž se motor během jízdy pohybuje, je sametově oproštěné od jakýchkoliv vibrací.

Tohle spektrum je navíc posazeno proklatě nízko. Motoru je vlastně úplně jedno, jaký kvalt mám v šestistupňové převodovce zařazený. Stačí mu nějakých 1 500 za minutu, aby běžel klidně, vyrovnaně, a hlavně připraven kdykoliv akcelerovat. A akcelerace je hodně návyková. V nejostřejším režimu Rock (na výběr je ještě Roll a Rain a liší se jenom odezvou na plyn) stačí lehce pootočit pravým heftem, aby se rozpoutalo peklo. Klidné podupávání motoru přejde v hrůzostrašné třaskání dvou obřích válců, prostupující celým strojem i mnou. A já se zaražen o zvýšený konec sedla držím širokých „vlaštovek“ řídítek a řítím se s maniakálním úšklebkem v helmě vpřed.

Vlna ohromného točivého momentu vrcholí hodnotou 158 Nm ve třech tisících otáčkách, ale pocitově je nekonečná. Motor je kdekoliv v rozmezí od 1 500 do 4 000 otáček připraven brutálně akcelerovat, a když se dá dvouválec do práce, je to jako jízda na střele. Chvilku mi trvá, než si zvyknu na plochou plotnu stupačky a kolíbkové řazení, ale jakmile se naučím, kam správně patou a špičkou šlapat, funguje převodovka krásně hladce. Potěšující jsou i brzdy, neboť se dvěma pořádnými kotouči na předku nemusím těch 345 kilo oceli a hliníku brzdit i očima, ale bohatě stačí dva prsty na páčce a jenom trochu silnější stisk. Zadní brzdu, která je třeba na Harleyi s jedním kotoučem stejně důležitá jako ta přední, jsem tady prakticky nepotřeboval.

Vedle toho, že R18 účinně brzdí, tak dokonce i pozoruhodně účinně zatáčí. Stupačky (nebo v případě testovaného kusu plotny) jsou totiž docela vysoko, takže už to chce dost náklonu, abych je začal tahat po zemi. Vlastně jsem škrtnul teprve tehdy, když jsem chtěl vidět, kam až můžu zajít, a poslal 345 kilo těžkou R18 do zatáčky jako naháče. Jasně, takhle samozřejmě nikdo jezdit nebude, ale je fajn vědět, že nemusíte mít škrtající stupačky na paměti v každé zatáčce.

A když už jsme u těch ploten a stupaček, je potřeba uvést na pravou míru ještě jednu věc. Už samotné představení cruiseru s velkým boxerem vyvolalo jednu obavu. Totiž na klasickém cruiseru nebo chopperu máte nohy na stupačkách nebo plotnách vpředu, což značně ulevuje kolenům, která nemusí být tolik pokrčená. U R18 to ale není úplně dobře možné, protože přes obří válce trčící do stran není kam ty nohy dát.

Naštěstí se ale u BMW nad touhle problematikou důsledně zamysleli a třeba sedlo je na poměry kategorie relativně vysoko. I když tedy máte nohy o hodně víc pod sebou, nejsou kolena tak zalomená a jízdní pozice se ani na delších trasách nestane otravnou. Zejména zvolíte-li v konfigurátoru rozměrné plotny místo klasických stupaček, můžete si nohy za jízdy posouvat, a polohu tak měnit. A navíc, jak jsem později zjistil, je tu ještě jeden benefit – za řídítky se dá docela pohodlně postavit a jet ve stoje, což normálně na motorkách tohoto ražení moc nejde. Sice to vypadá trochu divně, ale když se můžete na několik hodin trvající cestě občas postavit do stupaček, a dát tak odpočinout zadku a kolenům, je to neuvěřitelná úleva.

Takže ano, na R18 se dá i docela pohodlně cestovat na dlouhé vzdálenosti, ale stejně mi něco říká, že pro většinu majitelů bude tenhle stroj spíš klenot. Klenot na občasnou víkendovou projížďku, při které půjde hlavně o nasávání dojmů z mocného dvouválce. Právě ten hraje u R18 hlavní roli a dává stroji nezaměnitelný a fascinující charakter. Už jenom to škubnutí plynem na místě, kdy sebou celá motorka zlostně trhne, se prostě nezapomíná.

Předloni jsem u testu Harleye prohlásil, že přesně kvůli takovému stroji se regulérně těším na krizi středního věku – zatím jsem totiž na cruisery a choppery „moc mladej“. Teď si ale říkám, jestli, až to jednou přijde, nepořídit místo Harleye radši R18. Bude to ještě hodně těžké rozhodování, protože v Berlíně postavili fakt parádní strojovnu.

A samozřejmě si za to v Berlíně taky nechají patřičně zaplatit, což je ale naprosto pochopitelné. R18 ve vstupní edici First Edition stojí bez příplatků 589 000 korun, ale po započtení několika příplatků, z nichž nejdražší je elektrická zpátečka (využívá startér, takže umí R18 jezdit krokem pozpátku), vyšplhala cena testovaného kousku na 648 019 korun.