BMW M8 Competition Convertible – O moc lepší už to nebude

Abych vysvětlil svůj myšlenkový pochod z perexu článku – v rámci focení a „logistiky“ s testovacími auty jsem přijel za fotografem s Dacií Lodgy, abych pak jezdil před foťákem a následně odjel právě v BMW M8 Competition Convertible. Ze „symbolu pracujícího lidu“ – tedy z cenově i provozně dostupného auta, které mnohým soukromníkům slouží pro rodinu i podnikání, jsem přesedl do „symbolu opulentnosti a luxusu“. Do 4,9 metru dlouhého a 2 tuny těžkého auta, které je reálně pro dva lidi a zanedbatelné množství zavazadel, které má spotřebu jako 3 Lodgy naráz (v tom lepším případě) a jehož cena šplhá do sféry pražských nemovitostí.

Vyvstává tak samozřejmě otázka – je vůz jako M8 Competition v „kábru“ jen uřvaným statusovým symbolem bez hlubšího smyslu, nebo je naopak něčím víc? „B“ je v tomhle případě správně. M8 je totiž bezmála pět metrů ryzí fascinace a důkaz toho, jak se může vrcholná úroveň techniky a technologie snoubit s enormním množstvím vyzařovaných emocí a charakteru. Všechny jeho prvky a parametry fungují v tak perfektní symbióze, že se jedná o auto s rychlostí závodního speciálu, které však v naprostém pohodlí ovládnete i bez jezdeckých dovedností léta pilovaných na závodním okruhu – stačí vám jen koňská dávka pudu sebezáchovy, protože teprve bez něj by to mohlo začít být nebezpečné.

A to všechno „jenom“ za cenu 2+kk na okraji Prahy. Což (a teď budou mnozí namítat) řadí M8 ještě pořád mezi auta pro smrtelníky. A taky mezi auta, v nichž se běžně jezdí. Jsou auta ještě o dost rychlejší a dražší, ale ta pak velmi často končí v klimatizovaných garážích, aby se majitel těšil z představy, jak rychle a skvěle by jeho auto jistě jelo, kdyby se nebál jeho amortizace.

Navíc podmínky, v nichž budu M8 během nadcházejících dnů provozovat, jsou klimatizované garáži na hony vzdáleny. Začíná totiž zima, noční hodnoty na teploměru už padají vstříc nule a já s o to větší radostí stahuji střechu. Okolojdoucí a okolojedoucí pozorují bronzovou placku atletických proporcí se zájmem, i když je střecha nahoře, když je však v tomhle nečase střecha dole, je vzbuzovaný zájem ještě větší. Já však navzdory logice žádnou zimu nepociťuji v útrobách perfektního a kůží úzkostlivě obšitého interiéru jsem jako v bavlnce.

Stačí vyklopit síťku větrné clony – takzvaného „windschottu“ – vysunout boční okna, trochu přidat na topení a hlavně zapnout geniální funkci foukání teplého vzduchu za krk. Při 184 centimetrech jsem v nizounko ukotvené sedačce řidiče dost nízko na to, aby mi ledový vítr nečechral vlasy, a aerodynamika auta se postará o to, aby na mě nefoukalo odjinud, případně na mě ani nepršelo nebo nepadal sníh. To vše navíc v relativním tichu. Musím podotknout, že víkendová projížďka po horách, kdy jsem nad sebou volně pozoroval omrzlé větve stromů, je trochu zvláštní a naprosto skvělý zážitek. S výjimkou dálničních přesunů, při nichž už začíná být okolní hluk přece jenom otravný, jsem ji absolvoval bez střechy úplně celou a nestěžovala si dokonce ani spolujezdkyně.

Jenže tohle auto zdaleka není jen o jezdění bez střechy – na to by koneckonců stačil i jeden ze základních šestiválců. Tahle osmička má v názvu ikonické písmeno „M“, navíc doplněné kouzelným slůvkem „Competition“. A tak, jak je sama karoserie parádním, takřka uměleckým dílem, a interiér snoubí perfektní komfort s plejádou nejnovějších technologií, technika pod vnější slupkou je ještě mnohem impozantnější.

Otevřeme kapotu a pod krytem s karbonovými detaily trůní srdce celého stroje. Osmiválec S63 má 4,4 litru objemu a dvě dvoukomorová turbodmychadla, umístěná mezi řadami válců, jsou každé napojeno na obě řady zároveň. To kvůli eliminaci pulzace výfukových plynů a lineárnějšímu nárůstu plnicího tlaku. V zájmu hbitější odezvy na plynový pedál je tu i nepřímé chlazení stlačeného vzduchu ve dvou výměnících vzduch-voda, díky kterému se podařilo výrazně zkrátit délku sacího potrubí. Nechybí plně variabilní časování i zdvih ventilů, odlehčené písty a kovaná kliková hřídel s ojnicemi.

Svých monumentálních 625 koní výkonu a 750 Nm točivého momentu přenáší motor skrz osmistupňovou automatickou převodovku s nastavitelnou rychlostí řazení na pohon všech kol, který však umožňuje v rozvodovce s elektronicky řízenou mezinápravovou spojkou zcela „odepnout“ pohon přední nápravy. Na té zadní nápravě pak pracuje elektronicky řízený samosvorný diferenciál, který se umí v případě potřeby zcela uzamknout. Obří přední brzdy krotí šestipístové brzdiče a pohyb hliníkových náprav kontrolují adaptivní tlumiče s ohromným rozsahem mezi komfortním a nejtvrdším sportovním nastavením. Nad vším pak bdí zástup elektronických pomocníků, takže třeba na dálnici už umí auto řídit spolehlivě téměř samo.

Řekl jsem to už jednou a řeknu to znovu – ten způsob, jakým spolu veškerá technika v autě spolupracuje a vytváří perfektně fungující celek, je prostě neuvěřitelný. Zprvu mě trochu vyděsil výčet nastavitelných položek jízdního nastavení (M8 je třeba první BMW, které přišlo s nastavitelnou odezvou brzd), ale stačí proběhnout konfiguraci jednou a vše potom uložit pod jedno ze dvou červených tlačítek na volantu. Jejich stisk potom všechno nastavení zase vyvolá.

A pak už nezbývá než pořádně poslat plyn k podlaze a nechat se unášet na vlně výkonu jednoho z nejúchvatnějších motorů současnosti. Osmiválec s perfektním zvukem a mamutím zátahem má rychlou odezvu na plyn a ohromnou porci síly, rozprostřenou do zdánlivě nekončícího otáčkoměru. Červené pole začíná až za hranicí 7 000 za minutu a chcete-li si motor pořádně užít, má smysl jej vyždímat do poslední stovky. Už od otáček kousek nad volnoběhem začíná motor táhnout, a jak se prodírá digitální rafička digitálním budíkem, chytá motor další a další vlny elánu, než se se zuřivým rykem dotočí až k omezovači a já pravým pádlem seknu další rychlost. Motor jede jako smyslů zbavený, chrlí charakter a má víc síly, než kdy budete na silnici potřebovat.

Jenže tak, jak je síla nejvýkonnějšího kabrioletu od BMW bestiální, je taky ovladatelná. Obrovskou měrou samozřejmě pomáhá čtyřkolka, bez níž by to – ruku na srdce – už v téhle výkonové relaci nedávalo smysl. I tak se ale M8 chová tak, jak se na „emkový“ bavorák sluší a patří. Skrz tuhé řízení se auto nechává vodit s naprostou jistotou a čitelností, na limitu nabídne hravou, ale nezákeřnou přetáčivost, nechá se řídit plynem a každým coulem dává najevo, že i přes všechnu svou rychlost nezapomíná být hlavně autem pro řidiče.

M8 Competition s otevřenou karoserií je prostě výjimečným autem. Můžete samozřejmě namítat, že jeho 625 koní na silnici nikdo nepotřebuje a ano – nepotřebuje, ale dokud se je tu ta možnost a svět aut je pořád dostatečně svobodný, je prostě úžasné, že se takové auto může vyrábět a vyrábí se. Což mě přivádí k závěrečné myšlence – nejsem si jist, jestli to ještě někdy v budoucnu bude lepší. Ano, byla tu auta s ještě větším charakterem a jsou a budou tu auta rychlejší, ale trochu se bojím toho, že doba, kdy mohou auta takhle elegantně snoubit eleganci s rychlostí dohromady, bude pomalu končit. Protože to, co má M8, prostě žádné elektrické auto nenabídne a lze jen těžko odhadovat, jak se na příštích generacích rychlý aut podepíše hybridizace.

Tak teď ještě tu cenu. M8 Competition začíná na částce 4 322 500 korun, ale příplatky v téměř rekordní hodnotě vyšroubovaly výslednou cenu na částku 5 668 750 korun včetně DPH.