Řídím BMW M635 CSi – Legendární kupé, první M6 všech dob

Rybníku Loděnice u Mšeckých Žehrovic neřeknou místní jinak než Kačák. A starému bavoráku šestce se zase říká žralok. Když sedím na lavičce, klátím nohama a koukám, jak kolem ní běhá fotograf, snažím se najít přiléhavější přezdívku. Marně. A nejen to. Krátím si čas i tím, že se pokouším dát dohromady hezčí BMW. Jistě, model 507 není nic jiného než umělecké dílo, Z8 je auto Jamese Bonda, E46 a E39 jsou pak ztělesnění samé podstaty BMW, ale žralok je fantastický mix agresivity a elegance. Neznám nikoho, komu by se nelíbil. Takže asi taky marně…

Příběh prvního šestkového BMW s kódovým označením E24 se začal psát v lednu roku 1976 a ve výrobě se udrželo až do dubna 1989. Nástupce E9 (ejhle, další krásné BMW) se dočkal faceliftu v roce 1982 a těšil se mimořádné oblibě u zákazníků v Evropě, v Americe i v Austrálii. Velkorážní kupé sklízelo úspěchy i na závodních okruzích, tři evropské tituly v závodech cestovních vozů, tři tituly v Austrálii a pět vítězství ve 24hodinovkách ve Spa a na Nürburgringu jsou cenné i po letech.

Řadový šestiválec s označením M30, který dlouhá kapota šestkového kupé nejčastěji ukrývala, je nejdéle vyráběný motor v historii značky – BMW ho používalo dlouhých dvaadvacet let. Jenže auto, na které právě teď koukám a které budu za chvíli řídit, není „obyčejný“ žralok. A nepohání ho obyčejný motor. Jeho šestiválec nese kód M88 a montovali ho do supersportu M1. Že jste právě teď zbystřili?

Ano, tohle je první M6. V Americe jí i tak říkali, i když zrovna americké verze tenhle motor neměly, ty měly slabší S38 a katalyzátor. V Evropě nesla označení M635 CSi a klidně to berte jako důkaz toho, že v Mnichově se občas s tím označením tak nějak zbytečně zapomněli i v minulosti.

Musím uznat, že i po letech je to pořád krásné auto. Štíhlé, dynamické a jak už jsem se opakovaně přesvědčil, když jsem jel za ním, tak i zvučné. Při tom, jak ho Filip fotil, jsem měl spoustu času si ho prohlédnout i zblízka a musím říct, že kvalita toho auta je jednoduše přesvědčující, zvlášť když si vezmu, co má tento konkrétní kus za sebou. Původně E24 dělali pro BMW u Karmannu, ale v Mnichově nebyli dlouhodobě spokojeni s kvalitou, a tak udělali všechno proto, aby od roku 1982 už byli schopni šestky montovat přímo u nich.

Ani optikou toho, že dnešní BMW M8 má 625 koní a 750 Nm a že na stovku zrychlí za pouhých 3,2 vteřiny (číslo, kterým se před pár lety nemohly chlubit ani ty nejdražší supersporty), nepůsobí výkony první M6 nijak vágně. A když si uvědomíte, že je to dlouhých šestatřicet let od premiéry, zašimrá vás kolem žaludku. Má totiž 286 koní a 340 Nm, což znamená stovku za 6,4 s. „V roce 1985 to bylo s naměřenou maximální rychlostí 262 km/h nejrychlejší auto roku v našich silničních testech,“ psal tehdy ve svém obvyklém shrnutí časopis Autocar.

Oproti běžné šestce měla emka jiný podvozek, zkrácenou převodovku i stálý převodový poměr, všechna měla samosvor a odlehčené kotouče i promyšlené chlazení brzd. Stále ještě se to dobře čte, ostatně podobný recept divize M používá dodnes.

Hned napoprvé si taky všimnete, že tohle konkrétní auto má staré SPZ a ještě ne lecjaké. A pravda je taková, že celá tahle M635 CSi má svůj příběh…

Prodaná v roce 1985 v Německu za cenu 110 tisíc marek, aby se na podzim 1991, tedy dva roky po Sametové revoluci, objevila v Česku. Cena? Na smlouvě stojí 40 tisíc marek, ale víte, jak to v té době bylo… Clo a daně.

A pak, o šest let později, byla ukradena v garážích v prvním patře hotelu Panorama v Praze! Policie vyčíslila škodu na 300 tisíc korun.

V té době krádež takového auta mohlo znamenat jen dvě věci, že zmizí někde v zahraničí, nebo bude rozřezáno na díly. Kupodivu se nestalo ani jedno a o týden později auto spatřil na pražské magistrále kamarád majitele. BMW mělo diplomatické značky a ty původní za oknem. A za pár dní bylo viděno znova, tentokrát se ale nový „majitel“ nestihl ztratit a auto zaparkovalo za branami palestinské ambasády. A nezaparkoval ho tam nikdo jiný než syn palestinského atašé!

Policejní zásah? Diplomatické řešení? Zapomeňte. Pro auto si majitel došel sám, měl přece klíče. Problém byl ale v tom, že i když policii nález nahlásil, nebyl mu vystaven předávací protokol, a tak trvalo další dva roky, než se podařil převod na nového majitele.

„To už jsem auto znal, ale neměl jsem na něj peníze a vlastně mě ani nenapadlo, že by mohlo být na prodej,“ vypráví Pepa Mizera, který s ním na náš domluvený sraz přijel. „Koupil si ho známý, dva nebo tři roky s ním jezdil a pak ho rozebral, protože se mu tam něco nezdálo. Když mi o dvanáct let později zavolal, že by ji se mnou vyměnil za E30 kabrio a nějaký ten doplatek, odvezl jsem si domů jen skelet a hromadu dílů po krabicích.“ Za ty roky se ale kupodivu nic neztratilo a Pepa má šikovné ruce. „V září jsem ji koupil, na jaře jsem jel po dvanácti letech na technickou. I proto má teď najeto necelých 160 tisíc kilometrů.“

Když mi celý tenhle příběh vypráví a ukazuje původní kupní smlouvu a celý fascikl dokumentů, včetně vyšetřovacího spisu, je jasné, že tohle není žádný hospodský příběh, ale holá skutečnost.

Je tedy jasné, že tohle auto má svou hodnotu. A o to víc se musím přemlouvat, když mě Pepa nabádá, ať se nebojím, pořádně šlápnu na plyn a nechám ručku otáčkoměru doběhnout až k omezovači někde na hranici 6 700 otáček. S autem jsem ujel prvních pár kilometrů, ale sedlo mi do ruky od samého začátku.

Má najeto skoro 160 tisíc kilometrů, nikde nic netluče, nebouchá a na rozdíl od spousty jiných podobně starých aut nepůsobí karoserie nijak vytahaně. Sedačky jsou tuhé a mají hodně dlouhý sedák i opěrku, silnější postavy však budou mít problém se do nich uvelebit. Tenký dřevěný volant skvěle padne do ruky a ostře kontrastuje s těmi tlustými volanty v moderních BMW, které mi tak moc vadí. Hezky to souzní i s klíčkem zapalování, který je stejně subtilní jako všechno na tomhle autě.

Tak jo, šlápnu na to… Z dvojky výš řadím těsně pod hranicí 100 km/h a na trojku by M635 CSi jelo klidně 160 km/h. Jak rychle zjišťuji, tohle auto má podobně dlouhé kvalty jako třeba Porsche 911 generace 964 a trojka je přesně ta univerzální rychlost, kterou můžete používat místo automatické převodovky. Neumím si představit, jak jede na vytočenou čtyřku, ale Pepa hlásí, že něco přes 200 km/h a že na dálnici jezdí jen málo rychlejších aut, protože většina má omezovač nastavený na 250 km/h. Když ve 120 km/h mačkám plyn k podlaze, tak auto hravě zrychluje a podobný apetit prý předvádí až do 230 km/h.

Navzdory délce bezmála 4,8 m působí auto obratně. Je to tím, že na šířku má 1,7 m a váží 1 410 kg. „Je to holá verze, bez klimatizace a elektrických sedaček, těch se udělalo necelých dvě stě. Tahle má navíc ten M-technik paket, tedy sadu spoilerů,“ čte mi Pepa myšlenky.

Čím víc se s autem sžívám, tím víc si dovoluji v zatáčkách. Na každém výjezdu jsem připraven na rychlé kontra, ale ani jednou nejeví zadek auta chuť sklouznout a pevně se opírá do zadních pneumatik s rozměrem 245/50 R16. Přední kola se krásně vedou po klikatých silnicích v chráněné krajinné oblasti Džbánska a líbí se mi i nástup brzd, vepředu jsou čtyřpístky, je to jedno z prvních BMW, které tak velké brzdiče dostalo.

Jako každý řadový šestiválec od BMW je i tenhle vyvážený a má krásně lineární průběh. Nad čtyři tisíce se rozezpívá, zvuk od motoru i výfuku je příjemně plnotučný, ale nikoliv otravný. Kdo by čekal, že to bude nějaký vztekloun, ten bude zklamán. Jenže projev klame, tohle je fakt rychlé auto. Přivírám oči a říkám si, jaké to asi muselo být, když se s ním závodilo…

Pepa má těch BMW sice víc, ale s M635 CSi najezdí dva až tři tisíce kilometrů ročně. „Mám to auto fakt rád. Není tak výbušné jako M3 E36, ale o to víc je pohodlnější a rychlejší. Ve své době to muselo být strašné brko.“ Souhlasím s ním, i po těch letech působí rychle a jako u každého správného GT, tak i tady se musíte často dívat na tachometr.

Je až s podivem, že je M635 CSi tak opomíjená, přitom má všechny potřebné statusy stát se legendou, a to včetně toho, že se jich vyrobilo asi tři tisíce kusů. Má závodní historii, výkon a pořád jede skvěle. Jenže před ní byla E9 a slávu pak utržila hlavně všemi zbožňovaná M3, která se objevila v roce 1986 a okamžitě se stala jedním z nejslavnějších závodních aut na světě.

Kdybyste o ní snili, tak ceny za dobrý kus se pohybují od milionu výš, ty pěkné stojí tak 1,4 milionu. „Ta moje na prodej ale není a nebude,“ vzkazuje Pepa všem, kteří se právě zamilovali…

Test probíhal na komunikacích s regulovaným provozem.