BMW M6 (E63): Dokonalý psychopat

Nasedám do velkoryse polstrovaných sedadel z kůže Merino, trošku přifouknu nastavitelnou boční oporu a rozkoukám se okolo. Interiér je stará známá „Banglova“ pětka i s charakteristickým pachem uvnitř. Vše je navíc ještě lepší. Tlustý věnec emkového volantu prošívaný charakteristickou trikolorou a ušlechtilé „dříví“ na středové konzoli umocňuje pocit konejšivého vozu pro velké cestování. Jenže celá kulisa a výjev má podobný scénář jako Apocalyptico od Mela Gibsona. Poetický úvod o životě indiánů fungujících v souladu s přírodou se najednou mění v syrové brutální obrazy ze světa krvelačných Aztéků. To se stane přesně v momentě, kdy se zadívám na otáčkoměr s logem M končícím devítkou a rychloměr s poslední cejchovanou číslovkou 330. Tohle auto přeci není konkurent Porsche 911 GT3, nebo snad ano?

Pak otočím klíčkem ve spínací skříňce. Startér roztočí všech deset válců a motor se nevrle probudí. Je živočišný a vůbec se se mnou mazlit nehodlá. A to jsem ještě ani nepřesunul volič robotizované převodovky SMG druhé generace do pozice „1“. Těch prvních několik desítek vteřin motor zní jako závodní jednotka okruhového „GT“ vozu, když se právě nastartuje v paddocku na ohřev před prvním měřeným tréninkem. Chvíli sedím v autě, doladím si sedačku a volant do optimální polohy a využívám první minutku zahřívání motoru k zamyšlení. Co je BMW M6 vlastně zač? Je to „gétéčko“ pouze v závodním okruhovém pojetí smyslu toho slova, anebo je to jen zlobivá výkladní skříň německého inženýrství z doby před třinácti lety? To se zase prolijí kvanta benzínu, než tuhle filozofickou hádanku rozlousknu, pomyslel jsem si.

Přejezd přes dopolední lehce ucpanou metropoli směrem domů nebyl zrovna žádným extra zážitkem. Přemýšlel jsem, jestli nechat SMG dělat svojí práci samostatně, jestli si řadit, případně zda dává smysl v tunelu Blanka při náhlém rozsvícení povolené sedmdesátky zkusit tlačítko „Power“ a alespoň na chvilku vyhnat všechny pavouky z čtveřice výfuků. Ne, nedává to smysl. Motor chce jet a zlověstně bručí jako dva nasupené pětiválcové Focusy RS. Sebemenší polechtání plynu znamená trojciferné číslo zobrazené na headup displeji. Ne, nechci chodit na magistrát, ne nestojím o žádné úřední fotečky mé nádherné M6 v barvě Silvestone Silber.

Navečer jsem si prostudoval návod k použití, což jsem udělal vážně poprvé po dlouhé době s testovaným autem, protože když jsem si ho v AAA Auto vyzvedával, tak jsem to moc neřešil. Naštěstí se ukazuje, že těch nastavení není tolik a současně tu není žádná z možností, která by stiskem tlačítek „beránek“ nebo „naštvaný nosorožec“ měnila dramaticky charakteristiku auta. Dnes jsou sportovní vozy v tomhle ohledu dál. Zda je to pokrok správným směrem, to už nechám na vás na čtenářích, jelikož je to velmi diskutabilní téma. Kde rozhodně pokrok nastal, to je oblast vývoje převodovek – tedy nemyslím těch ručně řazených. SMG je v zjednodušeném popisu robotizovaný manuál. Systém funguje s klasickou spojkou, která se ovládá elektrohydraulickým okruhem. Tušíte, že bych si asi nejraději tu spojku mačkal sám. Máte možnost jezdit na automatický režim a během jízdy si regulovat rychlost a jemnost přeřazení. To stejné funguje i při sekvenčním řazení. Můžu řadit klasicky voličem převodů na středové konzoli auta, případně si řadit plastovými pádly pod volantem. Co je ovšem nejdůležitější? Na volantu mám tlačítko „M“. A tohle tlačítko doopravdy umí charakteristiku auta upravit tak, že to okamžitě poznáte. Přes iDrive si najdete v menu „M dynamic mode“, zvolíte charakteristiku tlumičů vybavených EDC, palivovou mapu motoru, stabilizační systém DSC a rychlost reakcí řazení systému SMG. Máte to pak přednastavené a na ten váš sportovní režim auto přejde pouze stisknutím malého „M“ umístěného na volantu.

Dále jsem se v návodu objevil zajímavou a nebývale dlouhou pasáž o zajíždění motoru. Především za žádnou cenu nesmíte v tomto celkem dlouhém období zkoušet „launch control“. Takže se maximálně už dnes můžu pomodlit a doufat, že první majitel si před dvanácti léty ten návod k použití přečetl a nedal dva „launch controly“ po sobě v Pařížské, když se přijel s novým mazlíkem pochlubit. Tohle BMW je totiž původem české auto. Je opravdu zachovalé a zjevně většinu času trávilo v čisté vyhřívané garáži. Právě proto raději žádný „launch control“ start a ověření zrychlení z nuly na sto za 4.6 vteřin nehodlám nyní, na stará kolena toho krásného mazlíka v rámci testu ověřovat. Motor je uměleckým dílem a navždy zůstane neopakovatelným zážitkem ho vytáčet a poslouchat bez ohledu na jakékoli cifry zobrazené na stopkách hodinek.

Techniku nechme technikou, je tu ráno, krásný slunečný nový den a tím pádem vyrážíme na vyjížďku. BMW M6 si přijeli prohlédnout moji dva kamarádi. A jeden z nich přivezl i Caterham CSR 260 Superlight. O něm si něco rozhodně budete moci přečíst jindy zcela samostatně. Vytáhl jsem z krabic starých časopisů o autech na půdě jeden Autocar z podzimu 2006, kdy bylo skoro celé číslo bylo věnováno nejzábavnějšímu autu roku. A jedině právě Caterham CSR, Porsche 911 Turbo a Lamborghini Gallardo s podobně výkonným desetiválcem dokázalo zajet na okruhu v Oulton Parku rychlejší čas než právě BMW M6. Ani to ale nestačilo, aby se dostalo do nejužšího výběru. A ani v tradičním EVO Car of the Year na podzim roku 2005 „emšestka“ neexcelovala a překonal ji v konečném pořadí úsměvně malý levný červený Renault Clio Sport Trophy. Ano, přesně ten Renault Clio Trophy, který parkuje dodnes někde v rohu velké garáže Harryho Metcalfa. Zkrátka ne vždycky auto s nejlepším motorem nabídne ty nejryzejší automobilové zážitky. BMW M6 nabídne něco jiného. Ohromí vás!

Kamarád a talentovaný okruhový jezdec Ondra usedá na sedadlo řidiče. BMW pomalu zahříváme poklidnou jízdou a když máme konečně všechnu olejovou náplň o viskozitě 10W-60 zahřátou na provozní teplotu, zmáčkne Ondra tlačítko „M“ a jedeme na jednu naši oblíbenou zakroucenou okresku. Přední kola už v první ostřejší zatáčce opisují dobře svůj oblouk, ale ta hmotnost, se kterou se musí popasovat, je cítit. BMW je těžké a neokecá se to. Vůz je ale velmi pevný, poslouchá pokyny volantem a diferenciál pod plynem pracuje výtečně. Dokáže přenést spoustu síly motoru na zadní široká kola. O trochu výš v kopcích je pár ostrých vlásenek a v jedné z nich se mi nedávno nové testované BMW M240i téměř zastavilo, jak se obyčejný diferenciál snažil přenést tu horu točivého momentu přeplňovaného šestiválce na silnici. Nedostatek trakce a přemíra krouťáku motoru už od velmi nízkých civilních otáček, to byl ústřední motiv dojmů z jízdy. BMW M6 je daleko větší a o dvanáct let starší. Jenže s těmi zatáčkami si poradí lépe a hlavně přesněji. Diferenciál a citlivé dávkování plynu dokáží vykouzlit jemný přetáčivý smyk na výjezdu z vlásenek a dál mohutně akcelerovat. Nad šest tisíc otáček vás ale motor nakopne a celá ta masa z kovu, hliníku a karbonu se dere nekompromisně vpřed. Takovou agresivitu a lačnost po otáčkách jsem snad v jiném autě ještě nezažil. Akcelerace na rovinkách a především do kopce je dechberoucí.

Měníme si auta, po několikaměsíční pauze řídím caterham. A najednou na té stejné okresce zmizelo velké stříbrné BMW M6 z dohledu zrcátek. Pravda je, že na silnici s takto schopným autem člověk musí jet hluboko pod limity vlastní i auta a zapojit rozum. To mi jde ovšem špatně, protože sled vlásenek prolítnu systémem cik cak pouze s přesnou prací předloktí na malinkém volantu Momo. Na výjezdu z té poslední dám citlivě napít motoru Cosworth hlt vysokooktanového benzínu a s jemným smykem zadních kol letím směrem k dalším zatáčkám. Hlasitě jsem se rozchechtal jako nějaký psychopat v hororu. I kdybych se v tu chvíli natáčel, tak by to nebylo slyšet, protože do podběhů bubnuje štěrk a vytočený motor řve. Co takový odstavec dělá v testu BMW M6? Snažím se vám zkrátka vysvětlit, že nejen rychlý Cat, ale i BMW M6 chce svého řidiče neobyčejně odměnit za tvrdou práci a až pak ho zabít. V té vteřině nepozornosti, v tom okamžiku, kdy se nechá unést rykotem desetiválce a nesundá nohu z plynu včas. Ani obrovské brzdy vás nezachrání z hrozícího průšvihu. Jste k němu hodně blízko a ten motor vás vážně pohltí.

Je nepochybně výkladní skříní tehdejší špičkové technologie. Motor S85 má svůj základ v konstrukci čistě závodních motorů. Později byl z tohoto designu odvozen osmiválec pohánějící skvělou BMW M3 (E90). Zvuk je nezaměnitelný a podobný akustický zážitek zakusíte jedině ve velmi drahém supersportovním automobilu. Má karbonovou střechu, hliníkové odlehčené díly karoserie, je precizně vyvážené, ale stále váží přes 1,7 tuny. Ta hmotnost tam zkrátka je cítit. Tohle auto není okruhovou zbraní navzdory faktu, že na větším rychlejším okruhu dokáže se správným řidičem zajet oslnivě skvělé časy. Tohle auto není ani konejšivým GT, které vás rychle a nenuceně přepraví mezi kontinenty. Tohle auto je neobyčejně dobré pro nadšenou jízdu po širší silnici s dobrým povrchem, která se vine alpskými údolími. Když není provoz, dokáže brutálně pokořit průsmyky s dostatečně širokou silnicí, jakým je například Grossglockner Alpenstrasse. Motor spolyká tuny čerstvého alpského vzduchu a s drsným hromobitím z výfuků odrážejícím se od okolních skal proletí průsmykem jako kdysi stříbrný šíp Hermanna Langa v Glocknerské Grand Prix roku 1939. Minimálně si to tak ve své bujné fantazii představuji. Moment? Klíčky přeci leží stále vedle mě na stole a andělské oči ďáblova kupé vykukují z pod přístřešku u domu. Jdu jezdit. Psal jsem to na začátku. Tento test je vážně vykoupený hektolitry drahocenného vysokooktanového paliva.

Cena na trhu: 3 290 000 Kč (nový v roce 2005), cena konkrétního kusu v AAA Auto: 620 000 Kč.

Úplná servisní historie k vozu je přímo nezbytná, automobil používá plně syntetický olej o viskozitě 10W60 a v průběhu pěti let výroby proběhlo několik svolávacích akcí a je důležité, aby bylo jejich provedení dohledatelné

Ojniční ložiska: Motor S85 trpí jejich opotřebováním a je doporučená dokonce jejich preventivní výměna, pokud vůz ještě touto opravou neprošel. S prací vás to bude stát u specialisty s výměnnou téměř desetilitrové olejové náplně okolo 50.000 Kč

Senzory, čidla, spínače a systém Vanos: Existuje hned několik možností, že motor padne do nouzového režimu. Zkušenosti jsou s chybou polohy pedálu plynu, čidly volnoběhu, polohy vačkových hřídelí, které jsou každá pro svoji řadu válců, občas i mechanická závada čerpadla systému Vanos. Cena diagnostiky a výměny se může poměrně prodražit. Byť může jít o banálnější záležitost, díly jsou stále velmi drahé.

SMG převodovka: Problém s olejovým čerpadlem systému a opotřebovanou spojkou, případně i s dvouhmotovým setrvačníkem. Cena opravy v nejhorším případě, při výměně současně setrvačníku, se může vyšplhat klidně i přes 80.000 Kč. Doporučil bych i provést aktualizaci softwaru či optimalizaci softwaru řazení od specialisty

Podvozek – ramena, stabilizační tyčky atd: Opotřebení obdobně jako obecně na modelech BMW řady E60/E61 a E63. Vůz je náchylný na vibrace způsobené vůlemi, špatnou geometrií atd., čili u nás na českých silnicích bude zkrátka časem nutné vůle řešit a nešetřit na údržbě

Provozní náklady: Pneumatiky, brzdové segmenty – speciálně pokud je auto vybaveno příplatkovými karbon-keramickými brzdovými kotouči budou drahé. Sada 19“ pneumatik Michelin Pilot Sport vyjde na minimálně 20.000 Kč, sada kotoučů a destiček na obdobnou částku.