BMW M5 – Mezigenerační duel mnichovských raket

Prémiové limuzíny vždy patří mezi reprezentativní stroje pro vážené hodnostáře, úspěšné obchodníky i velebené celebrity, nicméně auta s nosem nahoru milovníky sportovního řízení většinou neberou. Sedmičkové bavoráky, mercedesy třídy S a lexusy série LS vypadají skvěle, jezdí famózně, v zatáčkách se chovají lépe než kdejaké pseudosportovní auto, ale ke skutečnému řidičskému zážitku jim chybí kýžená sportovnost. Podobně na tom jsou i o třídu nižší vozy – např. BMW řady 5, Mercedes-Benz třídy E nebo Lexus ES. Dá se vůbec skloubit komfortní „cesťák“ a sportovní auto?

V případě BMW M5 ne, a to ani u nového modelu s adaptivním podvozkem. Auta jsou továrně vybavena velkými koly, nízkoprofilovými pneumatikami a sportovním odpružením, které je podřízené maximální přilnavosti, takže každou nerovnost zkrátka ucítíte. Na komfortní základ můžeme zapomenout, proto musí pomyslnou misku vah vyrovnat motorizace.

Dnes už youngtimer, testovaný model BMW M5 s interním označením E34, se může pochlubit řadovým šestiválcem o objemu 3,6 litru. Inženýři z BMW Motorsport ho naladili na výkon 315 koní při 6 900 otáčkách za minutu a točivý moment 360 Nm, který je dostupný v 4 750 otáčkách za minutu. V očích dnešního fandy výkonných vozů jde o slabé parametry, nicméně v 80. a 90. letech, kdy běžní motoristé z východní Evropy obdivovali pohon předních kol, šlo o ultimátní 4,7 metru dlouhý sedan pálící pneumatiky na počkání. A provozní hmotnost? Necelých 1 800 kilogramů.

Druhá generace modelu M5 se mohla pyšnit také zajímavou výbavou, reprezentativním vzhledem a možností volby mezi manuálem a automatem. Zkoušený kousek má sice jen pětistupňovou mechaniku, proto na dálnicích točí zbytečně moc otáček, ovšem kratší zpřevodování se odrazí ve slušné akceleraci.

Utrhnout starší M5 kvůli jízdě bokem je v rukou zkušenějšího řidiče hračka – stačí správný švih, správně nadávkovat plyn a zadní kola už jdou ladně do řízeného smyku. Majitel vozu, pan Ladislav Chmelík, však přiznává, že při driftování autu chybí výkon – uvítal by asi 100 koňských sil navíc. Spotřeba se podle Chmelíka pohybuje okolo 12 litrů benzinu na sto. Staré BMW M5 jako celek funguje dost mechanicky, a hlavně nabírá na ceně. Vůz v nálezovém stavu stojí minimálně 300 tisíc korun, zatímco cenovka nejzachovalejších kousků šplhá i ke dvěma milionům korun.

Abyste pochopili, proč si mnoho lidí BMW M5 doslova zamilovalo, musíte se podívat na původní reklamu na model E39. Režíroval ji Guy Ritchie, hlavní roli hraje Madonna a snímek ukazuje přesně to, co tehdy M5 uměly – jezdit rychle a bokem.

Dalším milníkem je BMW M5 E60 – to dostalo pod kapotou monstrózní atmosférický desetiválec s výkonem přes 500 koní. Severoameričtí řidiči si tohoto bavoráka mohli koupit také se šestirychlostní manuální převodovkou, zatímco v Evropě byl vůz dostupný jen s nemotorným robotem.

Ostrý sedan s interním označením F10  debutoval v roce 2011 a vůbec poprvé se za ledvinkami „emkového“ BMW řady 5 objevil dvakrát přeplňovaný zážehový osmiválec naladěný na 560 koní a 680 Nm točivého momentu. Z nuly na stovku na zrychlí M5 (F10) za 4,4 sekundy a hranici 200 kilometrů za hodinu protne už za 13 sekund po startu. Omezovač rychlosti je sériově na 250 kilometrech za hodinu, nicméně za příplatek vám v továrně BMW odemkli maximálku 305 kilometrů za hodinu. Síla opět putuje na zadek, a to skrze sedmirychlostní automat – manuál si však mohli užívat zase jen v USA.

Předchozí generace M5 měří 4,91 metru na délku a provozně váží 1 945 kilogramů. Jde tedy o notný kus výkonného sedanu. Vzhledem pohonu zadní nápravy a silnému přeplňovanému motoru dokážete vnímat vygenerované přetížení daleko více než u předchůdců. Podle majitele, Daniela Maňáka, jde auto celkem bez problémů utrhnout i při rychlosti 140 kilometrů za hodinu a užít si řízený smyk nebo powerslide. Zároveň však upozorňuje na rychle mizící obutí – stačí prý pár táhlých smyků a zadní gumy můžete odepsat. Spotřeba také není nic pro „šetřílky“ – pan Maňák jezdí dlouhodobě za 17,7 litru prémiového benzinu. Cenovka ojetého vozu je okolo 800 tisíc korun a výše.

Jeden z vrcholů mnichovského oddělení motorsportu nese interní označení F90 a představuje se v agresivním rudém kabátku s logy M5 Competition. Díváte se na jedno z nejvýkonnější sériových BMW u nás – 4,96 metru dlouhý sedan se skoro třímetrovým rozvorem kol váží v provozním stavu 1 940 kilogramů. Srdcem je opět zážehový motor V8 se dvěma turbodmychadly, ovšem vyšperkovaný až k 625 koním a 750 Nm točivého momentu.

Nově má vůz sportovní osmirychlostní automat a pohon všech kol, takže zrychlí z místa na stovku za 3,3 sekundy a na 200 za hodinu se dostane za 10,8 sekundy. Maximálka je opět 250 kilometrů za hodinu, ovšem nechybí volitelné posunutí omezovače na hranici 305 kilometrů za hodinu. Průměrná spotřeba je podle tabulek 10,8 – 10,7 litru na sto, ovšem my jsme jezdili za 15,3 litru. Z ekonomického hlediska jde o finanční sebevraždu, protože do nádrže patří jen benzin s minimálním oktanovým číslem 98, ale když už kupujete BMW M5 se startovní cenou přesahující 3,2 milionu korun, musíte počítat s adekvátními provozními výdaji.

Auto nabídne obří životní prostor, velký kufr, moderní vzhled, který připomíná spíše luxusní limuzínu než sportovně laděný sedan, v neposlední řadě také prémiovou výbavu – od profesionální navigace přes online konektivitu až po ventilovaná sedadla. V záplavě vytříbených materiálů se střídají blyštivé dekorace, světlovodné pásky a desítky symbolů divize BMW M. Nastartujete a hned slyšíte mocné dunění. Na přání umí auto střílet z výfuku nebo generovat jiný líbivý hluk, čímž okatě demonstruje přítomný výkon. Jenže to je nejspíš bolístkou pro všechny vyznavače sportovních zážitků.

Výkonu je až moc. Vzhledem k vysoké úrovni odhlučnění a filtrování ruchů jste uvnitř opět v sociální bublině. Obestavěni plechy, které jsou zohýbané do masivních tvarů, částečně ztrácíte pojem o rychlosti. Ani přetížení už vzhledem k pohonu 4 x 4 není tak citelné a rychlost se mnohdy mění jen ve změť čísel promítaných head-up displejem na čelní sklo. Asistenční systémy jsou tvrdě nastaveny na bezpečnost, což je v 625koňovém autě žádoucí, nicméně zábava při jízdě bokem přichází jen v režimu omezené stabilizace. Chcete udělat pár efektivních „donutů“? Ne, nechte si zajít chuť, v režimu 4 x 4 to elektronika hned zatrhne. Přehnali jste to se smykováním? Počítače opět omezí funkci čtyřkolky. Máte odvahu úplně vypnout stabilizaci a užívat si jen zadního pohonu? Jde to, ale koncentrovanou sílu budete krotit jen svým uměním.

Jak to tedy vychází? V autech určitě nehledejte okruhové náčiní. BMW M5 E34, potažmo první E28, je dnes už spíš sběratelský kousek pro zážitek z mechanické jízdy. Bavorskou E39 zpopularizovala povedená reklama hlavně ve Spojených státech, generace E60 je globálně nenaplněný sen Evropana o desetiválci a mechanickém řazení, protože zastavovaný automat má delší prodlevy mezi kvalty. Předposlední série F10 by měla přijít do rukou všem milovníkům rychlé jízdy a zadního pohonu, a nakonec F90 – ostrý sedan vhodný pro masy, ke kterému si ale musíte přibalit závodního instruktora.

A co vy? Kterou generaci BMW M5 považujete za nejlepší? Hlasujte v naší „bavorácké“ anketě.