BMW M3: Kupujeme legendu. Kterou verzi zvolit, E46 nebo E90?

Abych žádného z nich neurazil, napíšu rovnou, že moje srdce tíhne k první generaci BMW M3. Je to o nostalgii, o formování automobilového vkusu mých dětských let. BMW M3 E30 je o čistotě stylu a závodní historii značky s modrobílou vrtulí ve znaku, ať už se logo BMW dá vysvětlit jakkoli.

Obyčejně mě lákají lehčí sportovní vozy. Obléknu si je a vnímám každý pohyb v zavěšení kol, tu nejtitěrnější nerovnost v silnici a můžu se soustředit jen na to, kam vede cesta přede mnou. BMW M3 kabriolet z roku 2003, který jsem si půjčil od Petra, váží přes 1650 kg pohotovostní hmotnosti. Michalova novější kráska v červené Melbourne na tom není o nic lépe. Oba jsou to pořádní cvalíci. Nejprve usedám za volant stříbrného kabrioletu a jako na potvoru nám v Hořicích, místě našeho srazu pěkně prší.

BMW M3 generace označené továrním kódem E46 není vyloženě sportovním automobilem. Začnu povídání takhle zpříma a způsobím vám šok. Je to vůz, který již nevznikl jako první M3 díky homologačním důvodům pro nasazení v soutěžním a okruhovém závodění. Byla úspěšná především ve vytrvalostních okruhových podnicích. Ve verzi GTR se čtyřlitrovým osmiválcem pod kapotou startovala od roku 2001 v americké sérii Le Mans (ALMS).

V sériové podobě je to automobil třídy granturismo. Vůz pro velké a zatraceně rychlé cestování. Jeho nástupce s firemním kódem E90/E92/E93 (podle karoserie) není svým zaměřením v zásadě dramaticky odlišný. Jen jeho vzhled, velikost a použitá technika je jiná. Jsou obě jako noc a den. Proto je neobyčejně těžké se pro jeden, nebo druhý model rozhodnout. Navíc na trhu ojetých exkluzivních vozů stojí obdobné peníze. Starší M3 již několik let navíc stoupá na ceně a ta novější už nikam neklesá.

První zkušenost z řízení M3 E46 jsem zažil asi před dvěma lety u jednoho prodejce. Domluvil jsem si delší předváděcí jízdu. V reálu je to velice uhlazené, opravdu kvalitně postavené auto určené k potěšení řidiče v mnoha různých situacích. Něco jako dnes umí nové ultra rychlé hot hatchbacky, ale v poněkud vyšším levelu. Kdyby se to legálně smělo, tak bychom spolu s usměvavým mladým prodejcem vyzkoušeli extrémní stabilitu bavoráku v rychle projížděných zatáčkách na dobré široké silnici. A sáhli si na omezovač rychlosti nastavený na 250 km/h. V teorii by BMW určitě jelo neskutečně.

Emtrojka mě uměla totálně nadchnout jednou věcí. Jestli totiž právě vystoupíte po nadšené projížďce z obdobně starého Porsche 911 Carrera, nastoupíte do BMW a začnete básnit o tom, jak skvělý má motor, znamená to, že ten motor opravdu skvělý být musí. Svým způsobem je dokonce lepší než v Porsche 911, které je nedávno teprve zajeté po nákladné GO. Ta stála hromady peněz. K hodnocení bavoráckého šestiválce dokážu být tedy férový. V Zuffenhausenu musela v roce 2000, kdy tahle emtrojka vyrazila do světa, způsobit velký poprask. Motor BMW M3 technicky i výkonově překonala až 911 GT3, která byla, nutno si to přiznat, podstatně dražší.

A co je na něm tak bezvadné? Vlastně úplně všechno. Řadový šestiválec má lineární charakteristiku a neuvěřitelně příjemnou výkonovou špičku k blížícím se osmi tisícům otáčkám. Naprosto fascinující je fakt, že konstruktéři dokázali naladit silný spodek, mohutný střed a výbušný, přesto lineárně zabírající vršek. Neexistuje jiný podobný šestiválcový motor v dostupné cenové třídě, má šestiklapku a důmyslný systém proměnného časování všech ventilů. Motor mého porsche netočí sice tolik otáček, ale výkon je pedálem plynu lépe ovladatelný. Rozhodně má ještě zajímavější zvuk, než je takové to řezavé kovové a velmi mechanické, co se ozývá z pod kapoty BMW. Motor porsche má pro mě lepší charakteristiku ještě ve výbušnějším vršku, kdy systém Variocam přenastaví časování vaček. Působí sportovněji než systém Vanos. Jenže pak si sednu do BMW a připadá mi víc vzrušující. Ale jen o kousíček. Anebo je to obráceně? Já fakt nevím, tak malý rozdíl v tom je.

Od beztak nesmyslného srovnávání s porsche tu nejsme. V dnešním článku totiž chci vysvětlit, proč je lepší nápad si pořídit za stejnou cenu o generaci starší BMW M3. Nebudu však tolik předbíhat.

V interiéru generace E46 se cítím tak příjemně. Je to v dnešním měřítku stále kompaktní auto, něco jako dnešní BMW M2, a použité materiály jsou na tehdejší dobu špičkové. Co zůstává fantastické do dnešních časů, je řemeslné zpracování. Jedná se o opravdu kvalitní auto a částečná ruční výroba na speciálních výrobních linkách je na něm vidět.

Ve volantu, který je akorát tak velký vůči zbytku auta a jeho hmotnosti, je velmi dobrý cit. Není to makačka, jakou zažijete v čirém závodním stroji, ale delikátní zážitek z ovládání auta, které křičí, že bude rádo jezdit každý den klidně i do města. Ano, přední náprava je velmi těžká. Ale já jsem v tomto směru zmlsaný z řízení vozů s motorem vzadu či uprostřed. Zadní samosvorný diferenciál s rozšířeným rozchodem odvádí svou práci dokonale. Auto nemá tendenci ani nedotáčet, ani se přetáčet. Když za apexem zatáčky s dobrým povrchem přitlačím v šesti tisících otáčkách na kotel a všech tři sta čtyřicet tři koní nechám cválat kupředu, podvozek si to nechá líbit a auto zůstává stále pod kontrolou.

Mám tuhle generaci BMW M3 E46 neobyčejně rád. Pochopitelně víc ve verzi kupé než kabriolet. Nicméně Petr, majitel krásného stříbrného kabria, by moc nesouhlasil. Vůz se nekroutí o tolik víc, než očekáváte, a zážitek ze zvuku motoru a proudění vzduchu volného nebe nad hlavou je neobyčejný. I baryton linoucí se z čtveřice výfuků za autem je podmanivější v otevřeném kabriu. Ale černé kupé bylo černé kupé. Nemohu si pomoci.

Mačkám startovací tlačítko BMW M3 předchozí generace a osmiválec se rychle ustálí na dravém, ale kultivovaně jemném volnoběhu. Chápejte, tohle není žádný big block. Je to sofistikovaný evropský osmiválec vycházející z vývoje v motoristickém sportu. Rozjíždím se a už od nižších otáček začne lehoulince kvílet kompresor. A já cítím pod zadkem velkou sílu. Tohle je továrna na likvidaci zadních širokých gum. A protože je zrovna docela vlhko, začínám mít trochu zpocenější dlaně. Na trojku se za cedulí konce vesnice osmělím trošku šlápnout na plyn. Vzzhhíííí, vyje a kvičí kompresor spolu s utlumeným jemným „V8“ soundtrackem a já jsem tlačen příjemně do zad anatomických emkových sedaček. Přidávám ještě trošku víc a najednou se zničehonic zadní široká kola utrhnou, stabilizace zabliká, auto se otřese a já trošičku zahnědnu v trenkách.

Do háje, na trojku by to přece mělo držet, nebo ne? Ne, nedrží to. Pět set dvacet koní je prostě monstrózní porce. S tímhle BMW jsem jel už dříve a to bylo na jaře na suchu. Při optimálním počasí ten výkon vážně na silnici přenést jde. Dokonce jsem si na jedné velmi široké státovce začal říkat, jestli náhodou přes pět set koní nevypadá jinak. Nevypadá. Pohled na neslušná čísla na tachometru říkal jediné. Tahle generace BMW M3 dokonale maskuje rychlost, kterou jedete.

Uberu plyn a motor si krásně odfoukne. Je to čirá radost, ale já se neumím zbavit dojmu, jestli nakonec atmosférická varianta standardní V8 (S65B40) nestačí. Vždyť ta má výkon 420 koní a ochotně točí přes osm tisíc otáček za minutu. Kdo by potřeboval kompresor? Kamarád Michal to tak už koupil, ale původní majitel zavolal do Německa do G-Power proto, aby se odlišil. V Klubu sportovních aut Nicolaose Seizise bylo těch majitelů „obyčejných“ M3 prý příliš mnoho.

Letos na jaře jsem měl doma půjčenou na několik dní mocnou desetiválcovou BMW M6. Už jste si mohli v červnu na začátku nové Garáže přečíst článek o tom, proč nakonec upřednostňuji svoji daleko slabší 911 Carreru 2 před těmi horami newtonmetrů a zběsilým rykem desetiválce (S85B50) směrem vzhůru k červenému poli otáčkoměru. Bylo to úžasné, návykové a i v samostatném testu tohoto neobyčejného auta sdílím své ohromení použitou technikou. Točivé atmosférické osmi a desetiválce pocházející ze stejné konstrukce asi už žádná automobilka dnes v podobné živočišnosti nemá šanci vyrobit.

Přeplňovat je, mi přijde trochu hřích. Jenomže pánové si rádi porovnávají pindíky, tak existují firmy jako je G-Power. Nabízí technicky precizní a krásné řešení, jak se odlišit od běžné sportovní konfekce. Nedělám si z toho jenom legraci, provedení od G-Poweru upřímně obdivuji. Je to nádherná práce a všechny díly jsou skvěle zpracované. Je radost podívat se pod kapotu. A kompresor vám přidají rádi i k mocnému desetiválci (S85B50). Jízdu v tom si raději ani nepředstavuji.

Na mokrém povrchu se zachovám jako posera a nevypnu stabilizaci. Bojím se, že v tom nejvyšším spektru otáček a plynu zamáčknutém úplně do koberečku přestanu mít absolutní kontrolu nad tím co vlastně dělám. S generací E46, která má těch koní taky docela dost, se cítím jistější. Vždyť víte, před chvilkou jsem se snažil vysvětlit, proč je generace E46 tak skvělá, poddajná a přátelská. Na vlhku dokážu díky samosvoru pracovat s jejím výkonem celkem efektivně a zkrátka jsme si spolu hodně sedli. Těch 343 koní a předvídatelná charakteristika motoru umožní, abych se starou emtrojkou splynul a přesně ji kontroloval.

Zkrátka emtrojku E46 ještě stíhám ovládat, jak chci já. Tu novější, dopovanou oranžovým zázrakem od G-Power už moc ne, se obávám. A já si myslím, že Michal mě nechá svézt letos ještě jednou a podíváme se tomuto ojedinělému skvostu německého inženýrství na zoubek pořádně.

Mě na generaci E90 a jejích karosářských derivátech oslňuje motor, jeho zvuk, reakce a ostrost. Fascinují mě rovněž detaily, jakými je například karbonová střecha. Vadí mi rozměry téhle trojky. Auto je velké, člověk zapadne do karoserie a cítí se v ní příliš malý, nesrostlý s autem. Ani řazení a ovládání spojky není tak čiré a komunikativní. To je ten hlavní důvod, proč mám radši předchozí generaci. Cítím se víc součástí podvozku, poznám už v zárodku, jak se auto bude chovat, kam pojede, zda bude chtít projevit nějakou nedotáčivost, či mě pod plynem trakce pozvolna opustí. Vlastně popisuji jen fakt, že objektivně je ta novější lepší. Je rychlejší a daleko tužší. Jenže já povětšinou toužím po hračce, která má i své neduhy a vrtochy. Navíc servisní péče o M3 E92 není také tak snadná, jak by se na první pohled zdálo. Obě auta budou nějaké peníze stát, to je jasné. Moje investice by putovala směrem ke starší šestiválcové M3 řady E46. Protože jsem po ní toužil v době, kdy písmenka na mém řidičáku stále zasychala.

*Test proběhl na silnici s regulovaným provozem

A jakou emtrojku máte rádi vy?