BMW M3 E36 3.0 je jako skvěle padnoucí kecky

Trojkový bavorák generace E36 představuje nejen pro mě, ale jistě i pro mnohé z vás, kdo jste vyrůstali jako kluci v devadesátých letech, oblíbené seprané džíny s ucouranými nohavicemi, které stejně nevyhodíte, protože skvěle padnou. Zrovna tak by se dalo pokračovat o ošmajdaných teniskách, vyšisované kšiltovce a prořídlém tričku s vybledlým oblíbeným automobilovým potiskem.

Lidé, kteří tomu nerozumí, se na vás dívají jako na vandráka, ale vy víte své. Do kazeťáku zaklapne ohrané album Keep the Faith od Bon Joviho a motor ostrým štěknutím nastartuje. Tahle M3 není jen starý rezavý bavorák. Naopak, pod slupkou se ukrývá fantastické řidičské auto. Možná byl vždy ve stínu svého předchůdce, protože nenasbíral tolik vavřínových věnců ze světových okruhů, vrchů i rallye, ale pořád to byl první šestiválcový „emkový“ bavorák, který se zatraceně skvěle řídil.

Kdo by si při pohledu na ostře řezanou siluetu BMW E36 M3 s charakteristickým oblým zalomením sloupku „C“ nevybavil domácí vrchařskou scénu a křiklavě žluté M3 Otakara Krámského? Šestiválcová M3 nasbírala jistě méně trofejí než její slavná předchůdkyně s dvojicí kulatých světlometů vpředu, ale to neznamená, že by právě tato generace zůstala nějakým outsiderem. Dobrá, dnes je to jistě hlavně nostalgické vzpomínání na dobu, kdy jsem byl malý kluk a M3 E36 byla leda tak snem na stránkách automobilového časopisu. Ale to přeci nevadí.

V devadesátých letech si ji mohl dovolit vážně jen málokdo. V té době totiž stála 1,8 milionu korun a klimatizace byla třeba věcí za příplatek pětasedmdesát tisíc. Za to byla půlka nového Favoritu. A i na ten běžně lidé léta šetřili. Dnes je doba úplně jinde a buďme za ni rádi. Ale ta radost, už jen při pohledu na starý bavorák E36 v dobrém stavu, na mě funguje přímo jako Pavlovův reflex na psa. Za granulku (tedy přesněji řečeno svezení za volantem) bych se nestyděl předvést nějaké veselé kotrmelce a psí kusy.

Ani to nebylo potřeba, protože možnost řídit vyplynula tak nějak automaticky. Pozdní odpoledne strávené za volantem stříbrné M3 na nově opravených okreskách okolo horního toku Berounky mi vykouzlilo úsměvy na líci a přineslo radost ze starého dobrého devadesátkového sporťáku v celé své nahotě. Jeho majitel, Vláďa, bavoráky miluje a sbírá. Vášeň pro automobily podědil po tátovi, který kdysi dávno závodil rallye. V jeho garáži se ukrývají opravdu fantastické skvosty mnichovského inženýrství.

A myslím si, že pokud nás nechá nahlédnout pod pokličku své garáže ještě jednou, uděláme si nostalgický výlet klidně až do sedmdesátých let, budete se mít na co těšit. Neznamená to, že by však přehlížel s despektem nová sportovní auta od BMW. Nedávno pořídil zbrusu novou M2 Competition s automatizovaným řazením DCT a dovede si užít nejen historii značky, ale i ten neskutečný pokrok, který se právě teď a tady odehrává.

Nezapomněl i přidat veselou historku z natáčení, kdy po delší době jezdění v moderní rychlé a efektivní M2 zase skočil zpět do stříbrné M3 3.0 E36 a v jedné oblíbené zatáčce málem zatrnul. Tady totiž není ještě žádná kontrola trakce ani jiní pomocníčci. Jen samosvorný diferenciál, přilnavost pneumatik, vaše ruce, hlava a um za volantem. Šikovnost řidiče nahrazuje elektroniku, cit pro techniku brutální sílu. O spojení jezdce a stroje, o tom, že vysoká rychlost je nebezpečná a že auto nemusí vždy nutně utlumit všechny přirozené fyzikální jevy, si myslím, přesně jízda ve sportovním automobilu je.

Polemiku o tom, jestli nové je lepší, nebo spíš staré je lepší, tu rozvíjet nebudu. Není důvod. Každý, nechť vybere podle hlasu svého srdce. Já jen vím, že když jsem vytáčel těch pár zatáček od liblínského mostu nahoru směrem k Plzni, našel jsem v M3 E36 kousek štěstí. A to jsme nejeli ani příliš rychle. Na úsměvy zpoza volantu to bohatě stačilo. M3 je navíc příjemně postavené auto, ve kterém ani po všech těch letech příliš mnoho plastů nevrže a neskřípá. Mladší a často i dražší auta by ji dílenskou kvalitu zpracování mohla přímo i závidět.

Když se podíváme ve zpětném zrcátku zpátky do devadesátek a zamyslíme se, co ze sportovních kár se dalo koupit, když jste měli opravdu peníze, BMW M3 vyloženě vyčnívalo z davu a jeho konkurence stála navíc větší peníze. M3 stála tehdy od nějakých 90 tisíc marek výš, Porsche 911 bylo dražší a v generaci 993 až extrémně konzervativní. Honda NSX byla v Evropě slušná exotika a málokdo by ji používal jako každodenní auto a Ferrari stálo o vyložený balík peněz víc. Maserati ve stejném roce představilo exotické Ghibli s karoserií od Marcella Gandini a jeho motor V6 potřeboval k dosažení výkonu bavoráku dokonce dvě velká turbodmychadla. M3 měla plnohodnotná sedadla pro čtyři, sklopné zadní opěradlo a velký kufr.

Nesmírně důležité je, co se ukrývalo vpředu. Motor měl v roce 1992 nevyšší měrný litrový výkon ze všech sériově prodávaných aut, když nezapočítáme agregát Hondy Civic VTi. I tak bylo 70 kW na litr objemu úctyhodná hodnota. Ve skutečnosti je to skvělá hodnota dodnes. Bavorák jí dosáhl perfektním naladěním svodů, použitím speciálních pístů a ruční montáže u divize BMW M v Regensburgu, kde se tahle „emka“ kompletovala.

Když se motor S50 nastartuje, nejde se u toho přihlouple, ale blaženě nerozzářit na tváři. Hladký, ale pěkně ostrý volnoběh kolem tisíce otáček se rozeznívá prostorem jako správně naladěná kytara. A s otáčkami baryton přidává na hutnosti, aby pak v pěti tisících přešel do surového závodního šestiválcového ryku. Točit jde malinko nad sedm tisíc a v celém spektru otáček pěkně pocitově táhne. „Dvaapůlka“ M50 z běžných sériových 325i je v kontextu projevu „emka“ z úplně jiného těsta.

Tohle mě vážně baví. Chápejte, že spolu s celkovou atmosférou starého dobrého onošeného trička s pár sepranými dírami jsem byl plný dojmů. Tahle M3 mě bavila víc než E46 M3, ale vím, že je to jen čistě můj subjektivní dojem. Většina lidí to bude mít opačně. Podvozek E36 M3 (který už byl jednou renovovaný se zánovními tlumiči Bilstein) působil ideálně naladěný na okresky a v řízení s na dnešní dobu teatrálně velkým věncem bylo tak akorát citu, přesně jak to moc dobře znám z jiných E36, potažmo nejvíc ze Z3 Coupe 2.8. A ta byla s kratším rozvorem stáčivější, neposednější, seděla mi řidičsky dokonce asi líp. V kombinaci s motorsportovým motorem v Z3 M Coupe by z ní bylo naprosto dokonalé auto, po kterém bych toužil.

Což není žádná novinka, vím to už dávno. Jen jejich ceny, které se běžně přehouply přes milion korun, a moje peněženka nejsou tak nějak kompatibilní. Každopádně M3 je taky k sakru dobré svezení, a hlavně, na rozdíl od E46 M3, ve které jsem letos taky zase po nějaké době projel, mi nepřipadala těžká.

Přesné hmotnosti by mne ve skutečnosti velmi zajímaly. Kdoví, třeba někdy tuhle konkrétní M3 uvidíme na stránkách Garáže ještě jednou a mezitím ji zvládneme přesně zvážit v dílně na digitálních vahách, zjistíme přesné rozložení hmotností a srovnáme s Carrerou 993. A ještě bych si vzal na společný dýchánek Porsche 968 Clubsport i o pár odstavců výš zmiňované Maserati Ghibli. Tahle čtyři auta jsou si totiž docela blízká. Nejen dobou, ale i celkovým charakterem a vnímání hmotností za volantem. Každopádně BMW by mělo být nejtěžší.

První E36 M3 by se podle technických údajů neměla přehoupnout přes 1 460 kg, a to není vážně zrovna málo. V roce 1994 vyšel limitovaný počet 350 kusů modelu GT, který se pozná podle zadního křidélka a tmavozelené barvy. Byl odlehčený, jeho motor dostal nově vyladěné sání a deset koní k dobru. A rok poté automobilka postavila ještě kompletně odlehčenou verzi „Lightweight“ v bílé barvě a šachovnicovém polepu levé strany blatníku a kapoty.

Lightweight vážil o nějakých devadesát kilo méně, díky absenci hlukové izolace a dalších drobností. Dnes tahle auta koupit ani nelze, a když, stojí extrémně vysoké částky. Přitom ve své době mělo BMW vůbec problém je zákazníkům udat.

Každopádně žádné BMW M3 už dnes lacino nekoupíte. Vozy před renovací vyjdou na nějakých 350 tisíc korun, stav (3) okolo 450 tisíc korun, stav (2) 550 tisíc a nejlepší kusy s nízkými nájezdy pod milion koupíte už jen velmi stěží. A není to jen nafouklá bublina. Ta auta mají svou hodnotu, která každoročně již malinko stoupá, a v porovnání s dobovou konkurencí mezi sportovními vozy vychází M3 E36 ještě poměrně příznivě.

Ceny jsou mírně nižší v případě třílitrů, auta po modernizaci a s motorem 3,2 litru jsou typicky nejdražší. Nejžádanější karoserií je kupé v některé z typických a sympaticky křiklavých barev, jako byla třeba žlutá Dakar-Gelb anebo fialová Techno-Violett. Nejvíc zákazníků ale zvolilo obligátní Arctic-Silber, do které je lakováno i naše auto, které je navíc v kombinaci s pěknými lehkými sedmnáctipalcovými koly, které se dodávaly tehdy i pro onen limitovaný bílý „Lightweight.“

Dobrá auta se špatně shání. Platí to už dobrých několik let a do budoucna se situace jen tak nezlepší. Dohromady se vyrobilo 29 383 kusů M3 s třílitrovým motorem a dalších 12 716 ks od roku 1995 s přepracovaným motorem 3,2 litru už s proměnným časováním VANOS nejen na sacích, ale i výfukových ventilech. Když nebudu počítat dalších 18 500 aut pro americký trh s úplně odlišným motorem, není jich zkrátka příliš.

Zdaleka ne všechny měly šanci přežít a spousta z nich skončila výrazně upravena, ať už klasickým tunerem, nebo naopak nadšeným amatérským závodníkem. BMW M3 nakonec k okruhovému jezdění anebo k závodům do vrchu přímo vybízí. Originálních aut v pěkném stavu zůstalo zkrátka už jen jako šafránu.

Trápí je podobné bolesti jako v případě i „obyčejných“ trojkových bavoráků řady E36, což je zejména koroze. V Mnichově nevěnovali tolik péče galvanizaci karoserie jako například ve Stuttgartu u Porsche a bavoráky zkrátka rády rezivějí. Zkontrolujte zejména spodní konce zadních blatníků, plech pod zadním nárazníkem, lemy a místa pro uchycení zvedáku. Tam hnijí úplně nejčastěji.

Podvozek mívá často vůle v pouzdrech zavěšení, která stojí za to jednou za několik let zkontrolovat a případně vyměnit za polyuretanová. Zadní ramena můžou mechanika také potrápit při výměně a v extrémních případech (u e46 M3 prvních ročníků častěji) se může objevit prasklina u horního uložení zadní nápravnice do karoserie auta. A oprava už je docela náročný úkol pro zručného karosáře.

Motor je technologická perla devadesátých let. BMW tehdy umělo. Vždyť v té době přeci vyvinuli motor i pro McLaren F1 a Gordon Murray, nesmírný puntičkář, by si do svého mistrovského díla jen tak ledasjakou pohonnou jednotku nepustil. Motory trápí zejména potíže s Vanosem (pozná se podle charakteristického rachtání), je dobré v rámci velkého servisu, zejména v situaci, když nevíte úplnou historii motoru, vyměnit i veškerá hlavní i ojniční ložiska. Můžou už být na hranici opotřebení. Vodní pumpy, které rosí, netěsné výměníky topení anebo špatně seřízená šestice individuálních škrticích klapek jsou další velmi typické servisní záležitosti těchto jinak skvělých a spolehlivých strojů.