BMW M3 E30 jde do aukce v unikátní kolekci

Automobily vlastní jistý Nick Whale, majitel aukční síně Silverstone, který nabízí své vozy vášnivému jezdci a sběrateli jako jednu ucelenou sbírku. Za v přepočtu deset milionů korun máte šanci získat tři velmi odlišné bavoráky, které psaly historii značky víc než jakékoli jiné auto s modrobílou vrtulí ve své novodobé éře. BMW M3 E30 vzniklo díky homologačním pravidlům skupiny A a vyrobilo se jich nakonec daleko víc, než muselo. Ve své době bylo drahé, ale zatraceně lákavé. Velcí kluci po něm během druhé půlky osmdesátých let toužili, ale svůj sen si tehdy splnil nakonec jen málokdo. Přesto se modelu M3 E30 vyrobil solidní počet více než trojnásobně převyšující požadavek pěti tisíc aut pro homologaci FIA skupiny A.

Ve sbírce najdete precizně zrestaurovaný originál, silniční auto z té úplně poslední výrobní série z října 1990. Po jeho boku najdete profesionálně připravené rallyeové auto, které se může účastnit jakýchkoli revivalových podniků po Evropě. Když píšu tyto řádky, už mi v uších zase zní rykot vytočeného čtyřválce vysoko nad sedmi tisíci otáčkami a pískot pneumatik, když závodní jezdec zatáhne za „rukáv“ a BMW M3 se prosmýkne sérií vraceček do kopce malebného venkova nad Veronou. Vzpomínám na loňskou Rally Revival Valpantena. BMW M3 by nebyla tak ceněná nebýt slavné závodní minulosti a jednoduchého faktu, že skvěle jezdí.

Zvládala totiž hned několik závodních disciplín najednou. To se dá říct jen o málo sportovních autech, mezi kterými najdete Porsche 911, Ford Sierra Cosworth a pak musíte dlouze přemýšlet. BMW M3 byla kromě skvělého náčiní pro rallye také královnou závodních okruhů. A v okruhovém provedení je postaven i poslední vůz z trojice nabízené sbírky. Jedná se o okruhovou M3 skupiny A z roku 1989, která závodila ve své době v britském poháru cestovních vozů BTCC. A její majitel, Nick Whale, ji zvládá o svém volném čase prohánět po okruzích. Vlastně zvládá bravurně řídit všechny tři vozy ze své sbírky. Rozhodl se je však poslat dál k novému majiteli, který se o ně dokáže nejen správně starat, ale protáhne je i v plném tempu v některých z mnoha evropských podnicích historiků.

Měl jsem štěstí si vyzkoušet různé emkové bavoráky. Během jednotlivých pěti generací se auto postupně měnilo, ale nikdy nepřišlo o svůj charakteristický nakřáplý, ryze mechanický rykot, když v otáčkách letí na plný plyn. Většina z nás už má tahle auta zafixovaná s řadovými šestiválci pod kapotou a mnozí z nás zase naopak nedají dopustit na skvělý osmiválec v generaci (E90), který vycházel přímo z vývoje motorsportu a při svém představení v roce 2007 vyvolal vášně, myslím pozitivní vášně. Existuje totiž jen málo osmiválců, které se tak lehce vytáčejí a ručička jejich otáčkoměru tak snadno přelézá osmičku.

Mně osobně velmi imponuje druhá generace BMW M3, generace E36. Není znalci příliš opěvovaná, nemá za sebou homologační příběh a ani tak slavnou závodní historii jako její předchůdkyně, ale jak jsem v létě psal hned do titulku článku – padne mi jako dobře rozšlápnuté kecky. Řadový šestiválec má ve své rané třílitrové variantě 286 koní, každý válec svou vlastní škrticí klapku, plyn ovládaný lankem a velmi ušlechtilý zvuk.

Na sklonku léta jsem asi měsíc používal kamarádovu lehce upravenou E36, sice s „obyčejným“ dvouapůllitrem a užil si její přetáčivosti v jednom z posledních letošních okruhových dní v deštěm promáčené Sosnové. Časy na kolo byly vpravdě mizerné, radost za volantem o to větší. Auto mi padne do ruky a mám ho rád. Generace trojkových BMW, které nás provázely po většinu devadesátých let, je mi nejbližší. Optikou těch dnešních jsou stále kompaktní, lehká a mají charakterní šestiválce, které možná už dnes výkonem neoslní majitele těch nejnovějších ani v tom „emku“, ale staromilce potěší na duši.

První generace je ale ještě o něčem jiném. Auto vzniklo kvůli závodění, je výrazně lehčí, je ještě o poznání menší a vůbec nevadí, že má pod kapotou čtyřválec. Motor s kódovým označením „S14“ vychází možná z klasického litinového bloku M10, ale má kompletně jinou dvouvačkovou hlavu, dvě dvojice škrticích klapek, která každá z nich „krmí“ svůj vlastní válec. Plyn je pochopitelně ovládaný lankem a jedinou elektroniku, kterou zde najdete, je vstřikování paliva s programovatelnou jednotkou DME a systém ABS od firmy Bosch, které se montovalo do většiny sériových vozů. Jinak je svezení s E30 M3 čistě analogovým zážitkem, zejména v porovnání s optikou dnešní doby. Pevně věřím, že vám časem i budu moci přinést článek čistě zaměřený i na jízdní dojmy a zkušenosti s tímto vozem.

BMW M3 E30 vzniklo na rýsovacích prknech týmu BMW motorsport, ale jeho výroba probíhala na běžných linkách závodu v Mnichově, ne v Garchingu, kam se specializovaná stavba vozů s emblémy „M“ přemístila později v devadesátých letech. Motor byl však ruční prací. A jedná se o technologickou perlu své doby. Historka praví, že název „S14“ získal, protože inženýři dostali na náčrt základního designu přesně čtrnáct dní. Jestli je to pravda, to už se asi nedozvíme, každopádně hlava válců technicky vychází ze skvělého šestiválcového motoru S38, který poháněl v té samé době legendární E28 M5. Čtyřválec S14 o objemu 2 302 cm3 točí lehce přes sedm tisíc otáček a ve svých limitovaných a laděných verzích ještě o dobrých pět set otáček víc. Výkon dvou stovek koní a točivý moment 230 Nm by možná leckteré řidiče dnes nenadchl, ale nechme je klidně přitom.

Pravdou je, že už soudobá konkurence masivně využívala turbodmychadel. Sierra Cosworth byla díky tomu v přímce skutečně rychlejší a v pružném zrychlení, když nastoupil plný tlak turbodmychadla, přímo drtivě efektivnější. Podobně na tom bylo i Maserati se svým šestiválcovým biturbem, Audi Coupe Quattro anebo Lancia Delta Integrale. Točivý moment motoru BMW nebyl hodnotou k rozdávání, ale historie ukázala, že vsadili na správnou kartu. Ostatně, jejich hlavní konkurent, Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 využíval techniku velmi podobných parametrů jen navrženou u Cosworthu. A jak skvěle se s ním jezdí!

BMW M3 v soutěžním provedení od Prodrive dokázalo ve své třídě bodovat na nejnáročnějších rychlostních zkouškách. A na Tour de Corse v roce 1987 zvítězila M3 v modrobílých barvách Rothmans BMW s červeně lakovaným spoilerem s Bernardem Béguinem za volantem v absolutním pořadí. V závodním provedení měl motor S14 také už velmi blízko ke třem stovkám koní. Hlavní parketou BMW M3 byly však okruhy a šampionáty cestovních vozů ve skupině A. BMW získalo titul ve WTCC v roce 1987, v britském šampionátu cestovních vozů s Frankem Sytnerem (dnes významný dealer a specialista na vozy BMW v Británii) získala M3 E30 titul v roce 1988 a pak ještě jednou v roce 1991 s Willem Hoyem za volantem. Slavný německý seriál DTM vyhrálo BMW E30 M3 v roce 1987 a pak znovu, v sezoně 1989 s Italem Robertem Ravagliou za volantem.

BMW M3 E30 Je zkrátka vůz, díky kterému sláva emblému sešikmených proužků „M“ poskočila kupředu mílovými kroky. Po úspěších úžasného vozu BMW M1 a představení nejvýkonnějšího sedanu své doby BMW M5 (E28) přišla M3 v kapesních rozměrech o nízké hmotnosti jen mírně převyšující 1 200 kg a strefila se skvěle do vkusu své doby. Úspěchy na závodní dráze tehdy pro automobilové fanoušky něco znamenaly a po novém BMW každý toužil. Stalo se tak nejen díky ladně rozšířeným lemům blatníků karoserie, aerodynamicky zešikmenému zadnímu oknu a křídlu na zadním plastovém víku kufru. Auto se skvěle řídilo a to stejné platí dodnes. I proto jsou dnes všechny přeživší dochované exempláře tak drahé. Vyrobilo se jich výrazně méně než u komerčně úspěšnějších generací po něm a za exkluzivitu se zkrátka platí.