BMW M3 E30 – Je to opravdu taková legenda?

Povím vám jedno tajemství: radost za volantem není o rychlosti. Je sice skvělé chlubit se kamarádům u piva, že vaše nová řízená střela má větší stádo koní než obávaná Čingischánova jízda, že její maximálka je vyšší než rychlost, při které se stíhačky odlepují od země, a na stovku vystřelí dřív, než se stihnete nadechnout. Jenže když pak na své oblíbené okresce letíte tak rychle, že řidičák zezelená strachy, spolujezdec se začne bát o život, a dokonce i vám běhá mráz po zádech, už to taková zábava není. Kdepak, pravá zábava je o ryzím řízení. A BMW M3 E30 vám i po letech ukáže, jak se to dělá.

Tohle auto je legenda, výjimečný je už samotný příběh jeho zrození. Hlavouni v Mnichově toužili po vítězných vavřínech ze závodních tratí, proto povolali do akce inženýry divize Motorsport a dali jim volné ruce, dostatečný rozpočet a striktní cíl: postavit rozeného vítěze. Vedlejším úkolem pak bylo kvůli podmínkám homologace Skupiny A dostat 5 000 aut na značky. Základem zcela první silniční M3 se tedy stal okruhový závoďák, který kvůli použití na silnici jen decentně umravnili.

To ostatně potvrzuje fakt, že se sériovou řadou 3 generace E30 v dvoudveřové variantě kupé (kvůli tuhosti kastle a kompaktním rozměrům) má společnou jen čelní masku, kapotu a zadní světla – přední i zadní nárazníky mají spojlery, na bocích jsou vytažené blatníky a rozšířené prahy kvůli širšímu rozchodu náprav, zadní sloupky jsou vyztužené, okno má větší sklon a plastové víko kufru je kvůli proudění vzduchu o pár centimetrů vyšší. A na něm je obrovské křídlo.

Ještě zajímavější věci se však děly pod kapotou. Podvozek je vyzbrojený lehkými hliníkovými rameny, zavěšení je tužší a vybavené pevnějšími stabilizátory a kratšími pružinami, náboje pro pětidírové disky jsou z pětkové řady, brzdy jsou výkonnější, mezi zadními koly je samosvorný diferenciál, pětistupňovou převodovku má na svědomí Getrag a řízení má strmější převod.

Tou nejdůležitější odlišností M3 je však atmosférický čtyřválec S14 (tolik dní prý trvalo postavení funkčního prototypu) z dílny geniálního motoráře Paula Rocheho. Čtyři válce měl kvůli nižší hmotnosti a vyšším otáčkám, také se mohl pochlubit odolným ocelovým blokem a dvěma vačkovými hřídeli se čtyřmi ventily na válec. To byla v roce 1986 ta nejmodernější dostupná technika.

Výkon silniční verze tak začínal na 195 koních (bez přeplňování!), což z lehké M3 (vážila kolem 1 200 kg) dělalo silniční střelu. Stovka za 6,7 sekundy a maximálka 235 km/h byly hodnoty, kterých dosahoval plnokrevný sportovní vůz Porsche 911, s nímž se každá M3 od té doby poměřuje. Další evoluce M3 s vylepšeními z motorsportu (a objemem zvýšeným z 2,3l na 2,5l) ale postupně posílily až na 238 koní (závodní verze produkovaly dokonce až 360 koní!), čas na stovku spadl na úroveň šesti sekund a maximálka poskočila na 250 km/h.

Aby nová M3 E30 potvrdila svou spolehlivost, prošla náročným testováním v Zeleném pekle, tedy na Severní smyčce okruhu Nürburgring, ale také obkroužila 150 000 km ve vysokých rychlostech na italském oválu Nardo.

Na konci osmdesátých let to z M3 dělalo raketu, ale dnes už ta čísla působí spíše úsměvně – kdejaká nadopovaná nákupní taška dokáže pelášit rychleji a nejnovější M3 má výkon více než dvojnásobný. Jenže o číslech a nesmyslné rychlosti M3 E30 vážně není. Je o ryzím řízení, o intenzivním zážitku z precizní ovladatelnosti, o intimním propojení člověka a stroje.

Začíná to, když vklouznete do úzké anatomické sedačky nízko u země a zabouchnete dveře, malá kabina kompaktního auta vás obemkne. Ale nikoliv utiskuje, jak je dnes zvykem – přes tenké A-sloupky a nízkou palubní desku máte perfektní výhled všemi směry, takže si nepřipadáte jako v tanku. Kabina je tak jednoduchá, jak jen auto z osmdesátek může být. Volant má jednoduchý kulatý tvar s tenkým věncem a obejde se bez tlačítek a pádel, budíky jsou analogové, vylepšené pouze o kontrolky značící stav zahřátí motoru, středový panel je místo obrazovek plný tlačítek a pak je tu ta dlouhá a tenká páka manuální převodovky, na jejíž oblé hlavici je jedna hieroglyfická zvláštnost…

M3 E30 má totiž po vzoru těch nejlepších závodniček kulisu se „psí nohou“ – jednička je netradičně k sobě a dolů, to aby dvojka a trojka (a pak i čtyřka s pětkou) byly přímo proti sobě pro snazší řazení těch nejdůležitějších stupňů při ostré jízdě. Což je skvělá věc, když jedete naplno svou oblíbenou okresku, ale trochu horší, když se v autě teprve rozkoukáváte v poskakující pražské dopravě a většinu mozkové kapacity věnujete tomu, abyste se od semaforů nerozjížděli na zpátečku. Jednička-k sobě-a-dolů. Mysli si na to!

Za městem se už ale můžu víc soustředit na to, jak lahodně klouže řadicí páka kulisou a s mechanickým zacvaknutím zapadá na dalším kvaltu, jak precizní má spojka chod, jak brzdový pedál vyžaduje plnou sílu a jak motor jadrně zavrčí při každém pobídnutí plynu. Atmosférické čtyřválce jsou většinou zoufale nudné motory – pokud k nim není přilepený VTEC nebo velké turbo. Jenže u M3 to neplatí, protože tenhle čtyřválec je ze závodního chovu. Proto točí až 7 250 ot./min. a napříč celým otáčkoměrem jeho zátah i řev graduje, až vám z toho běhá mráz po zádech. Při každém řezavém meziplynu vám srdce poskočí radostí, to vám garantuji!

Ale ještě větší radost je položit se pořádně do řízení a vychutnat si všechny nuance ovladatelnosti, která je prostě famózní. V nájezdu se můžete spolehnout na grip předku a přesným řízením snadno trefíte apex, lehké řízení vám přitom těžkne v dlaních se zatížením předních kol. Zadek je oproti tomu lehký a plynem můžete ladit stopu jako u motokáry.

M3 se ve vinglu trochu naklání, ale jen proto, abyste lépe cítili přenosy hmoty a mohli s nimi pracovat, jinak je tahle kočička nádherně poslušná, přitom působí živě a hravě, jak by správná silniční šelma měla. K tomu vám do uší ječí vytočený motor, který dychtí po každém pobídnutí plynem a za každý meziplyn vás odmění spokojeným zavrčením. Ach, je to tak omamné, že bych to mohl dělat celý den a zastavovat jen abych dolil nádrž…

Pokud zrovna nemáte milion a víc na udržovaného youngtimera a místo údržby chcete spíš jezdit, můžete sáhnout po nějakém novém (či mírně ojetém) autě, které vzniklo taky jen kvůli radosti z řízení – třeba Mazda MX-5 (nesmějte se, řidičsky je fakt příjemná), Subaru BRZ a Toyota GT86 (škoda, že nemá výjimečnější motor) nebo Caterham Seven (pokud vám nevadí občas trochu zmoknout).

Není divu, že je M3 E30 taková legenda. Její výkony na závodních tratích byly bezprecedentní (mnozí ji titulují jako nejúspěšnější cestovní závodní auto všech dob) a na silnici byla skutečným zjevením: nabroušený sporťák s dostatkem místa pro čtyři a pohodlím pro cesty do práce nebo na dovolenou. Proto BMW neprodalo jen původně plánovaných pět tisíc aut, ale rovnou sedmnáct tisíc (a to byla ve své době o polovinu dražší tolik než druhá nejsilnější verze 325i).

Její význačnost navíc stále roste s tím, jak jsou nové sporťáky víc a víc odtažité. Jasně, technika pokročila, takže moderní auta drsněji zrychlují, lépe brzdí a ostřeji zatáčejí, a jsou tak mnohem rychlejší. Zároveň vám však nedokážou nabídnout takovou míru propojení a intenzitu řidičského zážitku dohánějí intergalaktickou rychlostí, která vás akorát tak dostane do většího průšvihu, když se něco zvrtne. M3 E30 nepotřebuje být všude nejrychleji a nerozšíří vám zorničky strachem, za to vám spolehlivě roztáhne koutky úst do tvaru rohlíku prostě tím, jak poslouchá, jak zpívá a jak ráda si hraje. Tohle auto je o čirém řízení. A řízení je RADOST!

Za zapůjčení testovacího vozu děkujeme investiční platformě Portu.cz.