BMW M140i – síla konfigurátoru

Zkuste se schválně někdy zaměřit na to, jaké označení mají jedničkové bavoráky napsané na víku kufru. V drtivé většině případů se jedná o čtyřválcové motorizace, v notném procentu potom zastoupené turbodiesely. A přestože i taková jednička nabídne víc než obstojné vlastnosti a vlastně se nejedná o špatné auto pro každý den, koupil si jej pravděpodobně někdo, kdo se v rámci výběru rozhodoval mezi jedničkovým bavorákem a řekněme Volkswagenem Golf. Přitom jak jsem se v průběhu jednoho letního týdne přesvědčil na vlastní kůži, taková jednička zvládne být něčím neporovnatelně zajímavějším. Když se správně koupí, umí být tím opěvovaným skutečně řidičským BMW, po němž davy staromilských fandů tolik slintají.

Stačí jen zaškrtnout ty správné položky a radši moc nekoukat na cenu a odvezete si auto, s nímž se každá cesta z práce protáhne na několikanásobnou vzdálenost lemovanou těmi nejlepšími okreskami ve vašem okolí. Řeč je o vrcholné verzi M140i s řadovým šestiválcem, manuální převodovkou a pohonem zadních kol.

Je vlastně až úsměvné, že vrcholná sportovní jednička vlastně nevypadá příliš odlišně od čtyřválcových sester. Aby taky ne, stojí na stejném základu a konkrétně můj testovací pětidveřový kus vytrhávala z běžné šedi jen vyzývavě modrá barva a velkohubé nárazníky náležící ke sportovnímu aerodynamickému paketu. Že si někdo s konfigurátorem u tohohle kusu pořádně vyhrál, prozrazuje hlavně první usednutí do interiéru. Své pozadí jsem zakotvil jen kousek nad zemí, v tuhé a všeobjímající sportovní sedačce se semišovými bočnicemi. Vytahuji stehenní opěrku, sedám si dále od pedálů, naopak tříramenný volant s ukrutně silným věncem vytahuji vysoko a blízko k tělu. Místa je tu vlastně dost málo a prostor působí stísněně, ovšem i ten největší klaustrofobik musí ocenit, s jak příkladnou ergonomií jsou všechny zásadní ovládací prvky poskládány. V tomhle autě se prostě nemáte roztahovat. Máte ho řídit.

Jenže ponechme stranou tloušťku věnce volantu a fakt, že skutečně dostatečné místo na levý loket máte teprve tehdy, když ho vystrčíte z okna. Zásadním a unikátním prvkem krátkého modrého hatchbacku je totiž dlouhý motor pod jeho kapotou. Řadový šestiválec o objemu tří litrů – stavební prvek takřka biblického statusu mnichovské automobilky – je sekvenčně přeplňován zdvojeným turbodmychadlem, má krásných 340 koní a mamutích 500 N.m točivého momentu. Na 1450 kilogramů a 4,3 metry délky skoro dost.

Nebudu chodit kolem horké kaše a rovnou řeknu, že tenhle motor prostě chcete. S lehkostí a sametovou kultivovaností si už v nízkých otáčkách s jedničkou hravě pohazuje. Teoreticky necháte-li zařazenou trojku a pojedete bez zastavení, pobere si šestiválec vše od dvaceti někam do sto padesáti. Stačí otáčky jen lehce nad volnoběhem, aby se bez řečí a protestů plynule posbíral. Od dvou tisíc už slušně táhne, ve čtyřech jede jako lokomotiva, a to jsme teprve načali druhou půlku otáčkoměru. Pětku protne rafička s vehemencí dělové koule, přes šestku se prořítí za hrdelního řevu mechanické symfonie a ještě s blížící se sedmičkou a kratičkým červeným polem otáčkoměru vypadá, že pořád nemá dost. Absolutní nádhera, zježené chlupy na předloktí a pomalu jedoucí auto na okresce předjeté s vervou teleportu.

Jenomže sehranost a říz celého auta pokračuje daleko za hranice motorového prostoru. Vidíte to malé písmenko „M“ v názvu? To je neomylným znakem, že se na podvozku a celkovém nastavení podepsalo snažení divize M Performance. Přestože není M140i čistokrevným „emkovým“ modelem odděleným v nabídce od zbytku, působí oproti běžným motorizacím na silnici neporovnatelně pevněji, ostřeji a agresivněji. Hodně tuhý, skoro by se zachtělo říci i tvrdý podvozek zvládá extrémně rychle měnit směry, nepouští karoserii do přílišných náklonů a hbitě se vrhá za tuhým, přesným a rychle napřevodovaným řízením. Brzdy s velkými modrými třmeny mají mohutný a dobře dávkovatelný nástup. Pedál je zpočátku průměrně citlivý, ale při ostřejším zpomalování před zatáčkou ztuhne a nechá se ovládat tlakem.

Nedotáčivost neexistuje, zato přetáčivosti může být, kolik jen hrdlo ráčí. Stačí na apexu utažené zatáčky přidat plyn a zadní poháněná náprava krátkého hatchbacku živelně vytlačí auto na výjezd. Jen to nepřehánět a nepřidávat zase úplně moc. Není potřeba příliš, aby se zadek radostně odporoučel bokem, což ovšem neprobíhá tak úplně čitelně. Samosvorný diferenciál není ve standardu, není ani za příplatek a existuje až v rámci originálních M Performance doplňků. Bez něj nezbývá, než si vystačit s elektronickou náhražkou. Ta prostě brzdou zachytí vnitřní kolo ve chvíli, kdy se začne protáčet, ovšem moc intuitivní a čitelný tenhle zásah není. Investice do samosvoru by se tady jednoznačně vyplatila, zadek by získal na trakci a celé auto zároveň na driftovacím potenciálu. Protože co si budeme namlouvat, rozměry, rozložení hmotnosti a silný šestiválec v přídi k takovým nedospělým hrátkám strašně svádí.

Možná se teď po přívalu všech těch superlativů ptáte, zda má nejvýkonnější šestiválcová jednička vůbec nějakou bolístku nebo slabé místo. V rámci pohonného ústrojí by to mohlo být řazení převodovky. Už jen ten holý fakt, že si můžu v malém šestiválcovém hatchbacku se zadním pohonem míchat kvalty sám, je sice naprosto super, jenže pihou na kráse je tu jistá gumovost, s níž se pohybuje krátká páka v šestistupňové kulise. Řazení je vcelku přesné, ale svědčil by mu mechanický chod a výraznější zapadání jednotlivých rychlostí. Když už jsem u toho řazení, nemohu nezmínit taky lehce kontroverzní automatické meziplyny při podřazování. Jakmile vyřadíte jednu rychlost a začnete řadit nižší, hodí si jednotka dokonale přesný meziplyn, takže můžete klidně rychle pustit spojku a auto se ani nehne. Funkce je v činnosti v rámci všech režimů s výjimkou zcela vypnuté stabilizace. Tady si musím meziplyny nasázet pěkně postaru sám technikou „pata-špička“, ale vzhledem k rozložení pedálů to není sebemenší problém.

Stává se mi to vážně málokdy, ale pokud pominu ono manuální řazení, které prostě u bavoráků bylo, je a pravděpodobně taky bude vždy mírným zklamáním, jen horko těžko hledám negativa. Na zadních sedadlech je méně místa, s čímž ale při pořizování nejmenšího modelu v nabídce prostě musíte tak trochu počítat. V každém jiném ohledu se jedná o neuvěřitelně zábavné a řidičsky vyladěné auto. Zažijete s ním nepřeberné množství srandy, vyprášíte kožich prakticky libovolnému sporťáku a do svého cíle vždy dojedete s pusou od ucha k uchu. A rozhodně se nejedná o jednoúčelovou hračku. Na nekvalitních silnicích je sice tuhost podvozku po čase trochu pruda, ale stačí trocha sebezapření a s parádní spotřebou nedosahující při delších trasách ani osmi litrů na sto můžete naprosto pohodově docestovat denně do práce nebo jednou za rok na dovolenou. Za mě velký palec nahoru.

Jak už tady padlo pár odstavců zpět, při konfiguraci vrcholné jedničky není úplně dobrý nápad ohlížet se na cenu. M140i stojí samo o sobě bez dalších příplatků 1 180 400 korun a pak se pochopitelně trochu rozvášníte s extra výbavou. To máte pár parkovacích asistentů, automatickou klimatizaci, informačně-zábavní pakety s navigací a ve výsledku se cena testovaného auta vyšplhala na 1 421 368 korun.