BMW F 900 R – Dospělý bavorák za hubičku

Právě cena tohohle dospělého bavoráku byla opravdu hodně velkým překvapením. Ceníková cena, prostá jakýchkoliv slev či zvýhodnění, totiž v tuhle chvíli činí 224 800 korun. A to je na dvouválcového naháče od BMW s výkonem přes 100 koní prostě super. Jasně, BMW i k motorkám nabízí plnohodnotný konfigurátor, v němž si můžete navolit pěkných pár příplatků, ale to už (většinou ve formě originálního příslušenství) nabízí i ostatní značky. Krom toho příplatková výbava cenu nijak dramaticky nenavýší, ale o tom až za chvíli.

Kdo by vlivem nízké ceny očekával, že se tu bavíme o rozpočtovce, ten bude dost na omylu. Jak už jsem naznačil v úvodu, F 900 R v sobě svůj rod nezapře, a to ať už po stránce designu nebo zpracování. Nahrbená silueta, která nejlépe vypadá právě v šedo-červeném zbarvení, je vpředu zakončena světlem s LED denním svícením, které až nápadně připomíná to z velkého boxeru R 1250 R. Nechybí zlaté obrácené vidlice, ovšem možnost štelování se tu nekoná. V základu je jednoduchý centrální zadní tlumič, který kontroluje pohyb robustní hliníkové kyvky. Za rozumný příplatek si ale lze pořídit semi-aktivní zadní odpružení Dynamic ESA.

Bavorácké zvyklosti se projeví i po stránce technologií. Už v základu je F 900 R vybaveno velkým digitálním budíkem, který je dost možná nejlepší ve svojí kategorii. Informace jsou podávány vcelku přehledně a ovládání otočným ovladačem na levé rukojeti je sympaticky logické. Kromě hi-tech budíku je můj testovací stroj vybaven i bezklíčovým zapalováním (které je kombinované i s bezklíčovým zamykáním řízení), tempomatem, vyhříváním rukojetí a za mě i naprosto nezbytným oboustranným rychlořazením, které mě konkrétně u BMW vážně baví.

Právě rychlořazením se dostáváme k motoru. Písmeno F v označení modelu znamená, že jde o řadový dvouválec, v tomto případě o 895 kubických centimetrech. Výkon činí 105 koní a točivý moment 92 Nm, což jsou poměrně ideální hodnoty vzhledem ke hmotnosti, která včetně všech náplní činí 211 kilogramů.

Pro někoho může znít trochu děsivě, že se agregát nevyrábí v domovské fabrice BMW Motorrad v Berlíně, ale vozí se sem z Číny, kde jej vyrábí partnerský Loncin. Nemusíte z toho být nadšení, ale tak už to prostě dneska bývá… Navíc Loncin vyrábí pro kdekoho a dnes už velmi kvalitně.

Nicméně vzhůru do sedla. Pozice za relativně úzkými řídítky je typická pro naháče téhle třídy – trocha, ale vážně jenom trocha hmotnosti spočívá na rukou, stupačky jsou tak akorát vzadu a nahoře. To znamená dostatečné zatížení předního kola, informace do řízení a možnost pořádných náklonů bez toho, aby stupačky drhly o zem, zároveň ale pořád dost pohodlnou pozici na nějaké to cestování, kdy po 400 kilometrech nebudete z motorky slézat s brekem.

Ani ve městě se tenhle bavorák neztratí, což si ověřuji během prvních kilometrů, kdy se proplétám odpoledním provozem. Spojka jde zlehka, manévrování je přirozené, tlumiče tužší ale ne zabijácké a znovu musím vyzdvihnout perfektně naladěné rychlořazení, které funguje ve všech otáčkách a režimech. Takže i když jedete „volnou“, můžete jenom cvakat kvalty bez spojky a ubrání plynu a elektronika se postará o to, že všechno chodí jako po másle.

Přece je tu ale jedna věc, na kterou jsem háklivý a která mě trochu štve – je to mechanický hluk motoru. Sériové uzavřené výfuky jsou v nižších otáčkách vážně dost restriktivní a při městském ježdění mi tak do helmy proniká hlavně cvrlikání rozvodů, z čehož mám já osobně trauma. Jsem totiž na tyhle věci trochu magor a pak na každých světlech poslouchám, jestli to cvaká pořád stejně a jestli se náhodou něco nerozbilo.

Po stránce zvukové kulisy je prostě daleko lepší dát městu sbohem a vydat se na otevřené silnice, kde se dá za motor trochu tahat. Teprve v točkách od pěti tisíc nahoru se z dosud pšoukajícího výfuku najednou ozve sympatické hrdelní hřmění, které doprovází krásný zátah motoru, trvající až za sedm tisíc otáček. Tenhle dvouválec není žádný lenoch se spodovou charakteristikou (ačkoliv nevadí mu ani nižší otáčky kolem tří tisíc), ale radostně se točí, což parádně sedí k charakteru sportovního naháče.

Střihnu to tedy k zatáčkám a tady mi F 900 R dělá vyloženě radost. Motor radostně tahá a nechá se točit téměř k červenému poli, dvojice třmenů Brembo brzdí důsledně s parádní dávkovatelností a motorka agilně padá do každé zatáčky, kde potom tuhý, ale ne přehnaně tvrdý podvozek statečně a s jistotou drží stopu. Líbí se mi i reakce na plyn, které jsou i v režimu Dynamic, jež jsem používal prakticky celou dobu, umírněné a nenásilné. Přesto ale není potřeba kroutit rukojetí moc daleko, aby se motor pružně sbíral a posílal motorku z jednoho vinglu do druhého.

Když už jsme u té jízdní elektroniky, kontrola trakce jde vypnout jednoduše stisknutím tlačítka na levém řidítku, ale za celou dobu jsem neměl pocit, že bych ji vypnout potřeboval. Stejně tak mi nijak nevadilo ani ABS, které sice vypnout nejde, ale nezasahuje zbytečně ani při ostrém brzdění.

Někomu může drobně vadit menší nájezd na nádrž, neboť F 900 R hlásí rezervu už po nějakých 170 kilometrech, ale jinak se na tomhle stroji, zejména pak vzhledem k jeho ceně, špatně hledají chyby. Jo, asi bych chtěl, aby byl motor mechanicky tišší, ale to by se dalo řešit laděným výfukem, který by cvrkot ventilů přeřval. Ve všech ostatních ohledech se jedná o parádně vyladěnou, hezkou, kvalitně zpracovanou a výborně fungující motorku, která udělá velkou službu při každodenním jezděním za povinnostmi, při víkendovém tahání po okreskách, ale i při delším výletu za hranice republiky.

Slíbil jsem, že se ještě vrátím k tématu ceny. Jak už tady padlo, základ je sympatických 224 800 korun. Když chcete pěknou šedo-červenou barvu, připlatíte rozumných 5 287 korun, a kdybych si motorku konfiguroval já osobně, stačilo by mi ke štěstí už pouze rychlořazení za 9 517 korun – nic víc za mě není potřeba. Testovaný stroj byl však poměrně slušně vybaven dvěma příplatkovými pakety: Komfort (bezklíčové startování a vyhřívané rukojeti) za 9 776 korun a Aktiv (rychlořazení, režim jízdy Pro a kontrola trakce) za 16 926 korun.