BMW F 850 GS – středně velké enduro jako symbol svobody

Nejprve však trochu dojmů z prvního převzetí. Mimořádně srandovní součástí mojí práce je přesedání mezi auty a motorkami nejrůznějších typů, koncepcí a velikostí. Ten dojem, když přesednete z vysokého SUV do placatého sporťáku, se ani po letech neomrzí a dost podobný zážitek jsem měl, když jsem si přijel pro bavorácké cestovní enduro na svém „youngtimeru“ v podobě dvoutaktního supersportu.

„To mám jako lézt až tam nahoru?“ pomyslel jsem si při pohledu na vysokou stavbu motorky stojící na vyplétaných zlatých kolech. A najednou jsem koukal na svět z výšky. Zalomená kolena z mého sraženého sporťáku se nekonají, sedím uvolněně, na měkkém širokém sedadle a s rukama spočívajícíma na vysokých a širokých řídítkách. Už teď je jasné, že proplétání městským provozem bude za řídítky cestovního BMW výrazně příjemnější a přehlednější.

Jen v rychlosti prolétávám palubní systémy a ovladače, jimiž jsou rukojeti řídítek doslova obsypány. Novinářské F 850, které jsem na pár dní dostal, je vybaveno veškerou myslitelnou technikou, jakou v katalogu BMW naleznete. Místo klasické ručičky otáčkoměru koukám na velký displej se špičkovým zobrazením, ukazuje mi vše od palubního počítače přes jízdní režim a nastavení aktivního zadního tlumiče až po tlaky v terénních pneumatikách. Přítomnost vychytávek včetně navigace může technicky méně zdatným jedincům připadat možná děsivě matoucí, jenže vězte, že se není čeho bát. Tak jako v autech, i na motorkách zvládlo BMW vyladit ergonomii používání, takže vše působí tak nějak samozřejmě.

Startuji dvouválec pod sebou a vydávám se do víru města. Tentokrát už nemám hlavu zaraženou za nízkou kapotáží, ale ze sedla vysokého endura vidím všemi směry. Krom toho okamžitě pozoruji, s jakou lehkostí se celý stroj vodí. Pominu-li ohromný rejd, který jsem využil už při otáčení na parkovišti, je tu pozoruhodně klidný a kultivovaný řadový dvouválec, měkce a pružně zabírající už nad dvěma tisíci otáčkami. Naprosto lehounce a měkce se pracuje taky se spojkou, ale největší fór spočívá v tom, že když se mi nechce, nemusím spojku používat jindy než na semaforech.

Řeč je pochopitelně o originálním rychlořazení sekajícím kvalty nahoru a dolů bez spojky. Při přeřazení na vyšší stupeň totiž elektronika na malý okamžik vypne zapalování, čímž odlehčí převodovce, a další kvalt spadne na svoje místo zcela snadno a bez nutnosti pouštět plyn. Naopak ve chvíli, kdy mám plynovou rukojeť zavřenou a podřazuji, přidá elektronika přesný meziplyn, opět tak odlehčí převodovce a podřazení proběhne s lehkostí a hladkou samozřejmostí. Na řazení není potřeba žádný větší důraz a po chvíli vzájemného sžívání, když perfektně odhalíte, jak rychlořazení funguje a co po vás jako od jezdce chce, prakticky neexistuje slabá stránka.

Když už jsme u lehkosti a nenucenosti, neměl bych vynechat ani podvozek. Na mé první cestě z Butovic na Smíchov narážím vedle děr v silnici taky na pár zpomalováků. Každý z nich vyhlížím až s podivným nadšením a místo toho, abych před ním zpomaloval, stoupám do stupaček a přidávám plyn. Způsob, jakým BMW na svém podvozku s vysokými zdvihy „pluje“ přes nerovnosti a hltá příčné prahy, je naprosto parádní. Přemýšlím, jestli se v mé novinářské kariéře dosud vyskytlo něco, v čem/na čem bych zpomalovací prahy přelétával s takovou radostí. A vlastně ano – pár let před F 850 GS to bylo ještě úplně první provedení Dacie Duster. Tím ale veškerá zábava s Dusterem končila, zatímco já se na cestovním bavoráku zatím bavím vcelku královsky.

Opoledne trávím v kanceláři, zatímco můj nový kůň zahálí v garážích pět pater pode mnou. Když je konečně vše hotovo a počasí za okny přislibuje dlouhý slunečný večer, házím na sebe ve třiceti stupních koženou bundu a s vidinou bezcílného výletu mířím výtahem k bavoráku.

Tentokrát opouštím město nejkratší možnou trasou a vydávám se se svým univerzálem nazdařbůh do místa zadaného v zásadě nahodile do navigace. Na okraji Prahy taky hned zkouším, jak moc vážně je bráno ono „cestou necestou“. Rozkopaná silnice má asi třiceticentimetrové schody na obou koncích a místní si tu srdnatě odírají nárazníky, místo aby jeli jinudy. Asi netřeba zdůrazňovat, že já jsem si lokální nepřízeň maximálně užil. V režimu enduro, kdy se zadek motorky ještě přizvedne, jsem na jednom konci měkce seskočil do výkopu, pár set metrů šotoliny absolvoval vestoje a výjezd ze stavby ven zvládlo velké přední kolo bez nejmenšího problému.

Jenže přestože je půlka našich silnic přes letní sezónu rozkopaná k nepoznání, najde se pořád ještě pár pěkných a dokonce i na takové jsem během vyjížďky narazil. Před zatáčkami přepínám do dynamického režimu, což znamená mírné přitvrzení zadního tlumiče a zároveň přiostření odezvy na plyn. Teprve tady přichází prozření, jak moc je podvozek univerzální. Zavěšení na terénních pneumatikách schopné odfiltrovat velký betonový práh ve značně nadlimitní rychlosti se zároveň chová jistě a ukázněně, když jej přehazuji na klikaté okresce ze strany na stranu. Vysoké enduro působí hravě, živě a rozhodně ne pomalu. Dvouválec, třebaže bych u něj ocenil o něco hutnější zvukovou kulisu, má výrazné střední pásmo, ale neztratí se ani ve vysokých otáčkách a ještě osm tisíc má smysl dotočit. Ani na rychlé předjetí auta většinou nepodřazuji o víc než o jednu rychlost a vždy se jedná o hodně svižnou akci.

I když ale zrovna neřádím v zatáčkách, je cestování nebývale pohodovou záležitostí. Zmíněná jezdecká pozice je na dlouhé štreky jako dělaná, na velkém sedle si můžu libovolně poposedat a se zapnutým tempomatem bavím ostatní motorkáře tím, že na ně mávám oběma rukama. Jediné, co mi tu poněkud chybí, je lepší ochrana před větrem. Uznávám, že nízké plexisklo nenarušuje siluetu motorky a vypadá skvěle, ovšem má tu drobnou nevýhodu, že mi při mých 184 centimetrech odvádí vzduch přímo do helmy, a vytváří tak turbulence cloumající s celou hlavou. Nezbývá tak, než se hodně napřimovat a vystrkovat hlavu nad proud vzduchu, nebo – ať to vypadá na enduru jakkoliv divně – zalehnout. V takovém případě není bavoráku ani cestovních 150 km/h cizí. A urazit můžete docela štreku. Patnáctilitrová nádrž vystačí na necelých 300 kilometrů do rozsvícení rezervy.

Nakonec jsem ujel o dost dál, než jsem ujet chtěl, ale nijak ty kilometry navíc necítím. Klidně bych jel ještě dál, překonal hranice a s podobnou vervou, jako když se Forrest Gump rozeběhl přes Ameriku, bych pokračoval v cestě. A když by mě to přestalo bavit, tak bych se taky prostě otočil a jel zase zpátky. Ale ať už bych jel kamkoliv, vždycky bych si to náramně užil.

Ještě poslední poznámka, týká se ceny. Otevřete-li konfigurátor na stránkách BMW, bafne na vás vcelku sympatická cenovka 314 500 korun. Když ale chcete opravdu pěkně vybavenou motorku, musíte přihodit dalších skoro sto tisíc za příplatky. Třeba adaptivní zadní tlumení vyjde přes 22 tisíc, paket s bezklíčovým startováním, hlavním stojanem, kontrolou tlaku v gumách a vyhřívanými rukojeťmi na dalších 20 tisíc. Celkově se cena vyšplhala na 412 714 korun českých.