BMW 750i xDrive a cesta do Brna

Na druhou stranu jeden aspekt mojí strastiplné cesty mě už dopředu uklidňoval. Věděl jsem totiž, že kodrcání do Brna absolvuji v jednom z nejlepších cestovních vozů dneška – v BMW 750i xDrive vybaveném biturbo osmiválcem, vzduchovým podvozkem, masážními sedadly a dalšími proprietami schopnými udělat z D1 příjemné místo k existenci. Plán byl tedy jednoduchý. Zapnu masáže, adaptivní tempomat, hudbu a režim Comfort Plus a v atmosféře provoněné ionizovaným vzduchem se za dvě hoďky přesunu do cíle v podobě Masarykova okruhu. Jak prosté. Nebo ne?

Než vyrazím z kanceláře v čase „tak akorát“, provádím ještě naposledy kontrolu situace na obávané dopravní tepně. A není velkým překvapením, že stejně jako v mnoha dalších dnech D1 opět stojí a tentokrát opravdu důkladně. Nehoda několika aut se sice obešla bez zranění, ale dopravu zastavila tak, že se na mapě táhne po několika kilometrech tmavě rudá housenka znamenající konečnou. Když následně vyjíždím z garáží a nastavuji navigaci, svítí na displeji zdržení kvůli dopravě čítající rekordních 93 minut. Jenže s takovou bych nic nestihnul. Do Brna se potřebuji dostat načas, což znamená trochu akce na starých dobrých okreskách.

Čas na plán B. Na spojce zapínám adaptivní tempomat a samočinné vedení v pruzích, takže sedmička jede v téměř autonomním režimu. S jedním okem na silnici a druhým na displeji nastavuji otočným ovladačem infotainmentu iDrive neprůjezdné body, takže navigace bleskově vymýšlí novou trasu objíždějící apokalyptickou kolonu po zakroucených okreskách poblíž Sázavy. Když potom míjím dálniční hlásiče s nápisy „KOLAPS DOPRAVY“, nevjíždím na nedobrovolné parkoviště, ale sjíždím z dálnice, vypínám komfortní režim a zapínám plyn.

Je čas se podívat, zda v sedmičce zbyla ještě trocha z její proslulé sportovnosti.

Až dosud byla sedmička na svém výškově nastavitelném zavěšení pohodlným cestovním strojem. S výjimkou ostrých příčných nerovností se podvozek potichu a delikátně vypořádal s jakoukoliv nástrahou silnice a celý vůz působil neagresivním a uklidňujícím dojmem. Stiskem jediného tlačítka se ale mění nastavení od podvozku přes řízení až po motor a celé auto významně přiostřuje charakter. Stále schován v útulném (ač krajně nepraktickém) bělostném interiéru, prorážím teď krajinu ve zvýšeném tempu, mile překvapen lehkonohostí pětimetrového sedanu.

Přímo parádní práci tady odvádí motor. Pod dlouhou modrou kapotou, nad kterou přezírám z nízko umístěného kapitánského křesla, tepe adekvátně velký osmiválec o objemu 4,4 litru přeplňovaný dvojicí turbodmychadel. Maximální výkon činí 450 koní, maximální točivý moment 650 N.m a tyto hodnoty jsou k mání na lusknutí prstu. Turba mají jen kratičkou prodlevu a osmiválec robustně zabírá klidně v otáčkách hluboko pod dvěma tisíci. Stačí jej však popohnat výš a zjistit, že plnokrevníkovi nechybí určitá jadrnost a dokonce ani sympatický náznak výkonové špičky završený zlostným „odplivnutím“ do výfuku při každém přeřazení s vytočeným motorem.

Právě převodovka a řazení mimochodem funguje zcela geniálním způsobem. Už od prvních městských kilometrů se projevuje perfektní sladění celého pohonného ústrojí zakončeného pohonem všech kol xDrive. Při svižné jízdě ale převodovce nechybí jistá agresivita a ochota sekat kvalty nahoru i dolů. Na pádla pod volantem reaguje elektronický mozek okamžitě a za podobné reakce by se nemusel stydět ani leckterý sporťák.

Totéž platí i pro dynamiku. 450 koní osmiválce je schopno rozpohybovat sedmičku z nuly na sto za 4,4 sekundy a stačí protáhnout dva převodové stupně až do červeného pole, abych se pohyboval řekněme „nadlimitním“ tempem. Jenže ještě než jsem stihnul protáhnout třetí rychlost, už se blíží zatáčky a nastává chvíle pro brzdy. Pedál je tuhý a při ostřejším zpomalení dobře dávkovatelný, jenže jak následně zjišťuji, vydrží mu tento stav jen několik zatáček, než se dostaví vadnutí, při mase dvoutunového auta prakticky nevyhnutelné.

I přes svou „kolosovitost“ se auto vrhá za volantem se solidní vervou, pneumatický podvozek se postará o minimální náklon karoserie a vyvážení podvozku zůstává striktně neutrální. Zatoužím-li po tom, mohu si agresivním přidáním plynu na apexu vyvolat lehkou přetáčivost, ovšem jakkoliv pohon všech kol preferuje zadní nápravu, výjezd je rychlý a efektivní. Sedmička přenáší svůj výkon na asfalt s ocelovou jistotou, bez problikávání oranžových kontrolek a bez náznaků nevychovanosti.

Při putování po vylidněné klikaté okresce ve výsledku nemám o moc nižší průměrnou rychlost, než jakou bych dosahoval na dálnici. Jenže i když je kolona objetá a já bych se měl zase vrátit na rovnou (byť hrbolatou) dopravní tepnu, zjišťuji, že se mi vlastně nechce. Přestože komfortní režim s pohodlným podvozkem a opětovné spuštění masážních sedadel nezní špatně, další palba po okreskách zní ještě lépe. Sedmička samozřejmě není sporťák, nebude si se mnou povídat skrze mechanické řízení a na vzduchovém podvozku budu jen těžko odhadovat poslední zbytečky adheze před tím, než se zadek odporoučí do čitelného smyku. Jenže její lehkonohost a ochota jezdit rychle při zachování pocitu „sucha a bezpečí“, mi zvláštním způsobem imponuje. Zejména vezmu-li v potaz kontrast s tím tichým a kultivovaným autem, jakým umí největší sedan mnichovské automobilky být.

Na dálnici tedy kašlu, na objízdné trase jsem díky rychlosti ušetřil víc času, než kolik jsem původně předpokládal, a tak si dávám ještě pár desítek okreskových kilometrů před tím, než se vrátím do objetí betonových svodidel rozkopané rychlodráhy. Do cíle cesty přijíždím s časovým předstihem, totálně vyprázdněnou nádrží, ale na to, že jsem dojel do Brna, tak i v pozoruhodně dobrém rozmaru. U mladých brigádníků na bráně brněnského okruhu jsem minimalisticky elegantní modrou sedmičkou rozpoutal rozruch. Auto je to zkrátka líbivé zvenku i zevnitř, jakkoliv je jeho interiér s bílými koberci zoufale náchylný na zašpinění.

Jenže kromě toho, že je sedmička líbivá, je taky obdivuhodným univerzálem. Pokud chci jet v tichém a plavném komfortu, doprovázen šumem osmiválce s důstojnou rezervou výkonu – žádný problém, může být. Stačí ale přepnout jízdní režim, sjet na točité silničky a to samé auto náhle chce jezdit rychle. A podmaní si mě přitom tak, že začnu chtít také. Vlastně začnu chtít tak moc, že klidně minu i několik dálničních nájezdů, jen abych se ještě kousek pořádně svezl. Kdybych chtěl za sebe nechat řídit řidiče, asi si budu muset pořídit kvůli bohatšímu místu na zadních sedadlech prodlouženou verzi 750Li. Jenže v tom je ten fór– sedmička je auto, které si chcete řídit sami. A občas pořádně rychle.

Cena je - kulantně řečeno - adekvátní. Základní 750i xDrive se standardním rozvorem vychází na 2 992 600 korun, jenže potom se ponoříte do hlubin konfigurátoru a zjistíte, co znamená v luxusním segmentu slovo „příplatek“. To máme noční vidění za 60 tisíc, lak za 93 tisíc, BMW Individual kožené čalounění za 203 tisíc... Ve výsledku se cena testovaného auta vyšplhala na 4 382 692 korun.