Článek
Poválečné začátky BMW byly těžké, nakonec byla obnovena výroba luxusních sedanů 501 a 502, později připojila automobilka výrobu bublinového auta Isetta a její zvětšené verze BMW 600. Pak přišel čas na produkci něčeho mezi. V roce 1957 tedy v automobilce zahájili práce na vývoji klasického kompaktního osobního auta. Interní projekt 107 by se však vyvíjel jinak, nebýt rakouského dovozce Wolfganga Denzela. Ten požádal designéra Giovanniho Michelottiho o návrh sportovně laděného dvoudveřového sedanu a BMW jej převzalo. Do zádě se měl nastěhovat motocyklový dvouválec.
Michelottiho návrhy byly upraveny šéfdesignérem Wilhelmem Hofmeisterem. Kupé 2+2 bylo představeno novinářům v roce 1959, z něj byl posléze odvozen čtyřmístný dvoudveřový sedan, který se představil v září téhož roku ve Frankfurtu. Kupé bylo totiž kritizováno za nedostatečný prostor na zadních sedadlech, zejména v prostoru nad hlavami, proto měl sedan vyšší střechu. Pro automobilku to byl první model se samonosnou karoserií, postrádal ale tehdy ještě ony typické ledvinky na přídi. Nepotřeboval je, protože pod přední kapotou nebyl motor ani chladič, ale rezerva, nádrž a maličkatý zavazadlový prostor. Startovací cena 4760 marek byla tisícovku nad Broukem, pět tisíc jste dali za luxusnější sedan a další tři stovky stál příplatek za kupé.
Co se týče motoru, BMW stále spoléhalo na motocyklový agregát – vzduchem chlazený boxer OHV o objemu 697 ccm. Spádový karburátor byl od firmy Solex 34 PSI a auto s ním dosahovalo výkonu 30 koní a 50 Nm. Později BMW naladilo motor na 32 koní, které posílal motor na zadní kola přes čtyřstupňový manuál s řazením na podlaze. Maximálka sedanu je 120 km/h, kupé zvládne ještě o 5 km/h rychlejší jízdu. Nezávislé zavěšení všech kol a citlivé hřebenové řízení už tehdy stanovili hlavní atributy modelů BMW pro následující roky. Rozumná spotřeba kolem 7,5 litru zase lákala zákazníky.
BMW ale neusínalo na vavřínech a v roce 1960 uvedlo verzi Sport s dvojicí karburátorů Solex a zvýšeným kompresním poměrem. Výkon 40 koní už auto dostal na 135 km/h. Později se tato verze prodávala jako 700 CS. Vůbec poprvé se u modelu 700 také objevila spolupráce s karosárnou Baur ze Stuttgartu, která od roku 1961 vyráběla model 700 Cabrio s motorem z verze CS. Otevřená verze vážila o 35 kg víc, než kupé. Koupilo si ji nakonec více než 2500 zákazníků.
Spolupráce s Baurem se osvědčila a pokračovala u modelu BMW 700 LS Luxus s rozvorem prodlouženým o 16 cm a cenou dražší o zhruba 500 marek. To si jistě pochvalovali hlavně cestující na zadních sedadlech. Zvenku se nejlepší verze lišila chromovanými lištami na kapotě, uvnitř byla lepší sedadla a výbava. Nové dvouokruhové větrání umožňovalo topit u nohou a přivádět čerstvý vzduch do horní části interiéru. Od roku 1964 nabízelo BMW i kupé 700 LS s delším rozvorem a silnějším motorem z verze Sport.
S typem 700 se BMW poprvé prosadilo do motoristického sportu. S dvojicí karburátorů dostali konstruktéři výkon až na 60 koní. Navíc hmotnost auta klesla o 600 kg, maximálka zase vzrostla na 155 km/h. Hans Stuck se s kupé stal mistrem Německa v závodech do vrchu 1960. BMW postavilo ještě tovární spyder 700 GT s výkonem 63 koní a v roce 1961 700 RS s výkonem dokonce 70 koní. RS dostalo trubkový rám a hliníkovou karoserii, váha klesla na 550 kg. Sedmistovka se dvěma karburátory Dell’Orto dosahovala výkonu 70 koní a auto mohlo jet až 200 km/h. Hubert Hahne vyhraje s tímto autem svou třídu v roce 1963.
