BMW 320i a 325i E36 – Čistá radost z jízdy

Když v lednu 1990 vtrhlo do prodejen trojkové BMW třetí generace E36, netušil jsem, jak turbulentní vztah k němu budu mít. Za volantem tří exemplářů z doby před modernizací (proběhla v roce 1996) jsem ale zjistil, že ho mám už dneska zase rád a to hodně. A už si to asi nenechám ani rozmluvit, byť zatím ještě tuhle generaci miluje docela málo lidí. Ta trojice je typem karoserií dost různorodá – sedan a kabriolet 320i z roku 1995 a kupé 325i z roku 1994.

K vyzkoušení mi tedy chybí už jen kombík a malý Compact, a měli bychom tu tak kompletní nabídku karosářských verzí. Něco ale tyhle Adamovy kousky spojuje – unikátní barva Daytona Violet z programu BMW Individual. Vlastně se vůbec snaží, aby jeho auta vypadala jak trojčata, byť každé má jiný účel – sedan je pro každodenní potřebu, kabriolet (ten měl z této trojice jako první) je stylovka na výlety a srazy a kupé upravená hračka, když se chce za volantem pobavit.

Design E36 se více soustředil na aerodynamiku, aby se kompenzovalo, že je nová generace větší a těžší. Inspirací bylo velké kupé řady 8. Velká černá maska a čtveřice kulatých světel se odporoučely do minulosti a BMW najednou vypadalo jako mnohem modernější auto. Jen mě překvapilo, že design je prý inspirovaný delfínem, moc tohoto tvora v tom tvaru nevidím. Ty typické ledvinky mu ovšem samozřejmě zůstaly, Pinky Lay a Boyke Boyer si je nedovolili odstranit.

Postupně jsem si ale střídmý vzhled s celkem hranatým předkem dost oblíbil a považuji jej za podařený. Tady navíc vzhled doplňuje M paket (nárazníky, prahy, boční lišty a zrcátka), který se ale v minulosti z aut s oblibou kradl. Každý chtěl mít doma skoro emko. Jinak si Adam předělal stěrače ze dvou na jeden centrální, vyměnil blinkry za kouřové na kupé a kabriu (sedanu zůstaly bílé), světla za paraboly s čočkou a kola za typ Styling 90 ze sedmičky E65.

Velmi dobrá je pozice za volantem, která nemá daleko k té ideální. Vzadu je místa tak akorát, hlavně do sedanu se vejde i dospělý člověk. Ergonomie zaměřená na řidiče je na vynikající úrovni, stejně tak výhled ven, použité plasty a dílenské zpracování. Jen si lidé u trojky moc nepřipláceli za výbavu, takže je mnohdy chudá. Tady jsou naštěstí všechny tři exempláře dovybavené klimatizací, kabriolet má i dřevěný dekor a řadičku M.

Nejlepší je, pokud máte sportovní sedadla (v sedanu polokožené sportsitze, v kabriu dokonce celokožené), která mají opravdu kvalitní boční vedení a možnost prodloužit sedák. Samozřejmě je ale můžete nahradit nějakými anatomickými sedadly, jako to Adam udělal u kupé, kde zvolil ty od firmy OMP, a poutá se v nich šestibodovými pásy. Marně byste tu ale hledali tapece, u takto zaměřené hračky se šetří každý gram.

U sedanu ale můžete interiér zastínit sluneční roletkou. Kufr pojme přes 400 litrů nákladu a ani u kabria nehrozí, že by jeho objem zmenšila složená střecha. To spíš u kupé vás limituje dodělaná rozpěra zadních tlumičů, ale stejně se u něj nepočítalo s tím, že bude něco stěhovat. Airbagy a ABS dávalo BMW do všech aut, klimatizace ale byla ještě příplatkovým prvkem. Také volanty prošly obměnou, v sedanu je ze sedmičky E38 s dodělaným vyhříváním, v kupé zase sportovní GT2i na delší nábě. Dodělaný je pochopitelně i budík teploty oleje, což je pro nadšené řidiče dost podstatný údaj. V kabrioletu ovšem Adam vybral chromované budíky, aby v autě dělaly větší parádu.

Široká paleta motorů je možná příčinou, proč většinou potkáte kousky s malými, ale točivými čtyřválci. Já mám tentokrát štěstí, všechna trojčata pohání řadový šestiválec a mají manuální převodovku. Verze 320i jsou z roku 1995, což znamená motor M52B20 s výkonem 150 koní v 5 900 otáčkách a 190 Nm ve 4 200 otáčkách, naopak v nižších až tak výbušně nepůsobí, ale jak rostou, zlepšuje se i zvukový doprovod. Akcelerace jim trvá 9,9 sekundy a maximální rychlost je 214 km/h. Tento motor má krásně hladký a kultivovaný chod, který u kabria narušuje jen na míru dělaný nerezový výfuk. Ten umí pořádně prásknout a hodit lišku.

O rok starší kupé 325i má pod kapotou otevíranou na plynových vzpěrách motor M50B25TU, což znamená 192 koní v 5 900 otáčkách a 245 Nm ve 4 200 otáčkách. Motor je vážně hodně velký a zabírá v prostoru snad všechno místo. V sériovém stavu by mu akcelerace trvala 7,5 sekundy a auto by zvládlo jet až 233 km/h. Jeho reakce na plyn je přímo jedovatá a návyková. I kupé má ale upravený výfuk s větším koncovým dílem.

Všechna auta už tedy mají systém VANOS, který nebývá vždy chválen a potrpí si na kvalitní palivo. Líbí se mi ale ten nádherně kultivovaný chod a také docela rozumná spotřeba na šestiválec, která se dá stlačit i pod osm litrů (ale bude to fuška). Třeba u sedanu má Adam dlouhodobou spotřebu 7,2 litru. A pak ta návyková okamžitá reakce na plynový pedál, to je lahoda. Příjemné je i řazení v kulise s krátkými přesnými drahami, kupé má velký shortshift.

BMW je pochopitelně dobré kvůli své klasické koncepci s pohonem zadních kol (u sedanu přes příplatkový samosvorný diferenciál), čtyřkolka se u této generace nenabízela. Vývoj auta běžel od roku 1981, takže konstruktéři zvládli vychytat opravdu celé auto. Okamžité reakce na ovládací prvky jsou návykové a v této třídě skoro nezvyklé. Sériové tužší řízení mi vyhovuje, ale má dost dlouhý převod. Přesto reaguje okamžitě a bez prodlevy, a právě díky tomu je tohle auto rozhodně řidičsky zaměřené, takže jej Adam nechal i v kupé.

I když auto působí s těžším motorem zprvu trochu nedotáčivě, ve finále je vzhledem ke koncepci přetáčivé. Prostě s E36 máte tuny a tuny tradiční zadokolkové zábavy. Hmotnost lehce přes tunu bych mu ale netipnul, protože je prakticky ideálně rozvržená mezi obě nápravy. Brzdy u sedanu jsou z novější 330i E46, jde o kotouče Rottinger o rozměru 325 mm, vzadu menší 294 mm. Kabriolet dostal zase čtyřpístkové brzdiče z moderní M340i s kotouči 340 mm.

Zadní náprava se systémem multi-link byla velkým krokem vpřed a výrazně ovlivnila jízdní vlastnosti. Ostatně z její konstrukce vychází BMW u svých aut dodnes. Nedostal ji pouze Compact, který měl komponenty z E30, ale v této trojici ji mají všichni. Sedan je na podvozku KW navzdory Strongflexům (ty najdete na všech autech) nejměkčí. Jde o varantu 1, tedy s nejvyšší světlou výškou.

Zbylá auta už má Adam více upravená, kupé je dost funkční a hodně snížené. Cabrio se na vzduchu vyloženě vůbec nehne a s odklony kol a pneumatikami Toyo je i v zatáčkách velmi stabilní, přitom ale tak akorát pohodlné na podobně zaměřené auto. Přesto mě nejvíc překvapil asi právě sedan, jak dobré auto na každý den to dodnes je. Tužší spojku mají všechna tři auta, jen kupé dostane na driftování hydraulickou ruční brzdu. A rohlík ve tváři umí v rychlých zatáčkách vykouzlit také všechny tři exempláře.

Když se E36 v roce 2000 odporoučela, asi nikdo netušil, že se s námi loučí tak zajímavé auto. Bylo jich vyrobeno a prodáno tolik, že byly skoro všude. Nástupce E46 je sice také hodně populární, ale i těžší, a ne tak bezprostřední, zase ale o něco lépe vzdoruje korozi, na kterou třicet šestka dost trpí. Starší E36 je ale pořád velmi solidně vyrobené auto, které v zachovalém exempláři dodnes působí dobře a připomíná doby, kdy definovalo celý segment. Bylo o tolik světelných let před starou E30.

Dnes by se takto chovající sedan označoval za sportovní, tehdy to prostě bylo normální auto a dodnes zvládne sloužit na denní ježdění. Když si ho koupíte, udělejte si nějaký CD Mix z devadesátek, stáhněte si okýnka a zkuste se vžít do té doby, kdy řidič E36 byl prostě spokojený majitel kvalitního auta, a ne jen nějaký floutek.

Právě motory 20i a 25i patří mezi ty nejspolehlivější. Pokud nekouří nějak nadnormativně a mají hladký chod, patrně budou dobře zajeté a po správné péči. Interiér je kvalitně dílensky zpracovaný a není výjimkou, že dodnes ojetina moc nevrže a nedrnčí, strašákem pro nepozinkovanou karoserii je spíš koroze (sedan a kupé mají vyvaření za sebou). Řadu věci si šikovný majitel na autě udělá sám.

Robustní podvozek také vydrží řádnou porci kilometrů, jen málo majitelů ale svá auta neupravilo nějakým tužším. Nejrychleji odcházejí čepy a silentbloky, u zadní nápravy se často vyskytuje vůle v ramenech. Auto je ale citlivé na dobře vyvážená kola, zlobit může centrální zamykání a také se rosí stará přední světla. Upravit tuto generaci je díky spoustě dílů za různé ceny snadné, ale stav úprav se vyplatí kontrolovat. Cenové rozpětí mezi 10 a 360 tisíci napovídá, že u této generace hodně záleží na stavu, motorizaci a případné vzácnosti nebo výbavě. Je to ale fajn auto ze zlaté éry BMW, tak je nenechte všechny sešrotovat, já osobně bych určitě volil nějaký šestiválec.