Renault chce změnu evropských crash testů. Už totiž nejde jen o ochranu při nehodě, ale o peníze

Abyste plně pochopili hodnocení Euro NCAP, museli byste si projít tlustý fascikl předpisů a pravidel, podle kterých se řídí automobilový svět už celé roky. Z původně jasně definovaných a bezesporu funkčních pravidel týkajících se primárně věcí jako pevnost karosérie při čelním a bočním nárazu, počtu airbagů a přítomnosti ABS a stabilizačního systému se stal celý soubor věcí, který občas postrádá logiku. „Bezpečnost se už nehodnotí jen podle výsledků samotného crash testu, je totiž stejně důležité nehodě předejít, jako při ní obstát co nejlépe,“ říká Michiel van Ratingen, generální tajemník Euro NCAP. A proto některá nová auta nemají šanci obstát, byť jsou pevná a bytelná. Nemají totiž bezpečnostní systémy, jejichž užitek je mnohdy přinejmenším diskutabilní…

Jádro pudla je totiž v tom, že dle platných pravidel Euro NCAP může být celková známka vozu vysoká jen jako nejnižší hodnocení v jednotlivých disciplínách. A to znamená, že když auto nemá třeba asistent pro jízdu v pruzích nebo systém pro nouzové brzdění, tak je to zkrátka problém. I kvůli tomu poslední dobou Renault a Dacia notně pohořely – nula hvězdiček pro Renault Zoe, jedna hvězdička pro Dacie Jogger a Spring nebo dvouhvězdičkový výsledek pro Dacii Sandero vypadají na první pohled katastrofálně.

„Musíme dávat pozor na to, co řešení skutečně přináší do reálných případů, a nesnažit se vyrobit z aut vánoční stromečky s technologiemi, které jsou hlavně drahé a mnohdy i k ničemu,“ řekl na tiskové konferenci v Paříži generální ředitel Renault Group Luca de Meo. „Euro NCAP samozřejmě respektuji, byli jsme u toho od samého začátku, jako první jsme s Lagunou získali pět hvězdiček a naše auta dlouhodobě udávala trend. Teď bychom ale měli diskutovat o tom, jaký je správný přístup a jaké jsou věci, které skutečně dělají rozdíl. Někdy vidím věci, které odporují logice. Chci systém zdravého rozumu, což je dnes možná ta nejvzácnější komodita. Kdyby navrhli systém, který zabrání řidičům pod vlivem alkoholu startovat auto, Renault by byl první, kdo by ho do aut montoval. A tak bych mohl pokračovat. Má ale smysl zbytečně prodražovat auta systémy, které nejsou stoprocentně funkční?“

Luca de Meo dlouhodobě varuje, že aktuální požadavky EU a dalších podobných institucí na směrování automobilového průmyslu jsou mnohdy papežštější než sám papež. A hodnocení Euro NCAP je bezesporu dobrým příkladem.

V únoru 1997 se totiž objevily první výsledky crash testů kdysi malé nezávislé organizace Euro NCAP (European New Car Assessment Programme, česky Evropský program hodnocení nových vozů), kdy se bezpečnost aut hodnotila hvězdičkami od nuly do pěti. Nejbezpečnější se tehdy ukázalo Volvo S40, které mělo čtyři hvězdy, Volkswageny Polo a Passat, Ford Fiesta a Nissan Primera získaly tři hvězdy a takový Peugeot 406 či Mercedes C dokonce jen dvě hvězdy, Rover 100 pak jen jednu.

Automobilky okamžitě reagovaly a začaly auta navrhovat a vyrábět tak, aby auta obstála v nárazových testech. Což mělo samozřejmě blahodárný vliv na bezpečnost cestujících, ale taky to vedlo k tomu, že se konstruktéři zaměřovali hlavně na to, aby auta obstála při přesně definovaných nárazech, takže například identické díly karoserie se pak vyráběly z různě pevné oceli, podle toho, jestli šlo o pravou nebo levou stranu vozu. To jen pro zajímavost.

Každopádně výsledek na sebe nenechal dlouho čekat, v roce 2009 už mělo pětihvězdičkové hodnocení 39 ze 45 testovaných aut. A tak Euro NCAP začalo vozy hodnotit podle ochrany dospělých, dětí, chodců a cyklistů, ale taky podle asistenčních systémů. A to se ukazuje jako problém, protože levnější auta bez drahých asistenčních sytému pak nutně nemohou obstát. Nejde jen o bezpečnost v případě nárazu, ale o celkové hodnocení.

Navíc je pravdou, že některé systémy jako třeba právě asistenty pro jízdu v pruzích jsou vysloveně otravné, fungují jen ve specifických situacích (na dálnici) a řidiči je vypínají úplně stejně jako třeba stop-start systém. A kdo někdy předjížděl třeba kamion a těsně před zahájením manévru se jeho auto leklo, že do toho kamionu napřed ještě narazí, a ukázalo mu, jak vypadá nouzové brzdění, ten už má na podobné systémy taky svůj jasný názor. Na druhou stranu, aby to bylo objektivní, lane assistant na dálnici má svoje opodstatnění, stejně jako když vám auto zabrzdí za vozem před vámi, když vy jste se zrovna otočili za kamarádem na autobusové zastávce. Ale opravdu je fér podle toho hodnotit auta globálně?

V praxi to totiž znamená, že aby vozy získaly čtyři nebo pět hvězdiček, musí mít celou řadu asistenčních systémů, které jsou všechno, jen ne levné. „Dostáváme se spíš k tomu, že mnoho dodavatelů se snaží prosadit spíš své vlastní zájmy, než aby mysleli na to, co je dobré pro zákazníky,“ říká k tomu de Meo z Renaultu. Jinými slovy, pokud chcete bezpečné auto (alespoň na papíře), budete muset utratit víc peněz. Nebo tuhle „hru“ akceptovat a rozklíčovat výsledky (nejen) crash testů, abyste si sami rozhodli, co je pro vás důležité a co nikoli.

Aktuálně totiž hrozí právě výše zmíněné, a sice že automobilky pojedou podle scénáře, že aby získaly pro svoje novinky dobré hodnocení, tak už nebudou řešit jen pevnost karosérie a počet airbagů, ale začnou se soustředit i na nutnou výbavu v podobě asistenčních systémů. A u aut, která mají být levnější a u kterých tedy nemohou mít všechny ty drahé vymoženosti, ztratí ambice vyrábět je tak, aby obstála i v případě nárazu. A to zkrátka proto, že stejně získají maximálně dvě hvězdy, protože nebudou mít drahý systém pro jízdu v pruzích.

A jak se na problematiku aktuálního nastavení pravidel Euro NCAP díváte vy? A jsou pro vás výsledky Euro NCAP rozhodující při výběru automobilu?