Pětice aut, ze kterých se stanou klasiky – Na těchto strojích určitě neproděláte!

Některá z nich už klasikami do určité míry jsou, byť ta pomyslná hranice je často subjektivní – tyto vozy jsou každopádně na cenovém minimu a jejich hodnota už jen poroste. Jde o sportovní vozy, které jsou něčím (zpravidla motorem) jedinečné, a je tak jen mizivá šance, že se podobná auta budou ještě někdy vyrábět, je mezi nimi však i jeden luxusní a pohodlný koráb.

Poslední Busso, co víc na to říct. Alfa Romeo si nezískala renomé výrobou robustních, spolehlivých a bezpečných vozů, ale ať do mě hrom uhodí, jestli neumí postavit dobré auto pro řidiče. A že jich bylo, respektive dodnes je. Motor S54 od BMW možná objektivně patří k nejlepším (řadovým) šestiválcům vůbec, ale jen máloco se po stránce zvukového doprovodu vyrovná klenotu od motorářského boha Giuseppeho Bussa.

Kořeny V6 Busso sahají do 70. let a od 2,5l verze s 12 ventily prošla evolucí na 3,2 litru objemu a 24 ventilů. Jistý Jeremy Clarkson kdysi prohlásil, že v životě neslyšel úžasnější zvuk motoru – ostatně Alfu Romeo GTV6, kterou kdysi vlastnil, si před pár lety opět koupil. 156 GTA má jen jednu chybu – měla pouze přední pohon. Což je možná trochu škoda, ale na zážitku to až tolik neubírá. V úvahu přichází i typ 147 GTA, který je díky kompaktním rozměrům a krátkému rozvoru o chlup živější. Oba vozy se pak vyráběly v letech 2002–2005, 156 se navíc dělala ve variantě kombi!

Ruku na srdce, pravou modlou je a bude M3 E46 – a vlastně byla i v době, kdy šlo o poměrně mladé auto. Ti šťastnější se v ní osobně svezli nebo ji dokonce vlastnili, ale zážitek byl se v ní svézt i na sedadle spolujezdce – částečně díky domu famóznímu motoru s řezavým projevem, 3,2l řadové šestce o výkonu 343 koní.

M3 byla seriózní a soustředěná, ale také to byl kus auta – vážila koneckonců 1 577 kg. Naštěstí po přelomu milénia byli v BMW dostatečně úchylní (v dobrém slova smyslu) na to, aby tento skvělý motor implantovali také do malé, mrštné a lehké Z4. Z4 M byla o dobrý metrák lehčí než milovaná M3 – takže byla rychlejší. A zákeřnější. Díky krátkému rozvoru jste museli být sakra rychlí na volantu, když vám ukázala zuby. Náš kolega Honza Červenka o ní kdysi napsal, že měla vychování řeznického psa – čemuž nemáme důvod nevěřit, protože Honza už za život pár aut řídil.

Je otázkou, zda považovat zrovna S2000 za „budoucí“ klasiku. Je sice na jednu stranu poměrně mladá, ovšem už teď jen při vyslovení jejího jména začne řada petrolheadů nemravně slintat a vytahovat šekové knížky.

Na typu S2000 je snad všechno v pořádku. Je lehká, vpředu leží točivý atmosférický motor, jehož síla putuje na zadní kola – a mezitím sedí nadšený kus masa s manuální převodovkou v ruce a rohlíkem od ucha k uchu. Její 2,0l atmosférický motor měl díky výkonu 240 koní měrný výkon 125 koní na litr, což je vynikající hodnota ještě dnes. Verze AP1 navíc měly omezovač až ve stratosférických 9 000 otáčkách za minutu. Podobný motor v dnešní době vznikne jen sotva.

Klasikou nemusí nutně být vůz, z jehož zvuku vám poteče krev z uší a rozpumpuje vám srdce na plné obrátky – klasikou totiž může být naprosto pohodové a plavné auto. Takový je například i Mercedes třídy E z druhé poloviny osmdesátých a první poloviny devadesátých let. Kusy z první zhruba poloviny výroby už tedy dávno nejsou youngtimery, přesto (zatím) nestojí nesmysl.

Třída E generace W124 je pořád jedním z těch starých dobrých „nesmrtelných“ Mercedesů, které si můžete opravit za pomoci kladiva, a bude sloužit do skonání světa, pokud jej nesežere rez. Dívejte se hlavně po verzích kupé, neboť těch se vyrobilo podstatně méně – ačkoliv i zachovalý sedan už si dnes udrží slušnou cenovku. Ideální motorizací je pak pochopitelně benzinový řadový šestiválec, případně rovnou vidlicová osmička.

Umístění Ferrari na konec trochu narušuje naše abecední uspořádání, důvod je pro to ale evidentní – FF i mezi těmito klenoty prostě hraje trochu jinou ligu. „Dvoudveřové kombi“ nebo ještě lépe řečeno shooting brake s 6,3l atmosférickým dvanáctiválcem prakticky převzatým ze supersportu Ferrari Enzo už je sám o sobě unikátem v celém automobilovém průmyslu, byť má nástupce ve formě GTC4Lusso.

Zajímavé je, že kromě nesmlouvavého výkonu impozantního motoru také poskytuje čtyři sedadla a poměrně velký kufr, takže se s ním dá podniknout i rodinný výlet – a je jedno, jestli to bude v létě k vodě nebo v zimě na hory, protože FF je první sériově vyráběné Ferrari, které mělo pohon všech kol. Jedinou překážkou tak (kromě cenovky přesahující 3 miliony korun) zůstávají provozní náklady.