Článek
Sebevědomí a ambice Tavaresovi nikdy nechyběly. Jeho kariéra byla z větší části spojená s Renaultem a koncernovým partnerem Nissanem. U francouzské značky začínal v roce 1981 jako inženýr a testovací jezdec, rychle se ale vypracoval výš a před koncem tisíciletí už řídil projekt druhé generace Mégane.
Carlos Tavares je šikovný a dodnes nadšený řidič.
Další kariéru rozvíjel u Nissanu, kde rychle vystoupal až na pozici viceprezidenta pro strategii a produktové plánování, v roce 2009 už řídil aktivity Nissanu v celé Severní a Jižní Americe – což je velmi neobvyklé, protože japonské značky na tak vysoké pozice obvykle nedosazují „cizince“.
Po návratu do Renaultu se jako provozní ředitel stal pravou rukou „imperátora“ Carlose Ghosna a tehdy došlo k velkému střetu eg – Tavares se v médiích nechal slyšet, že má na to řídit celou automobilku, Ghosn požadoval veřejnou omluvu, Tavares odmítl… a tak musel jít z kola ven.
Okamžitě po něm ale chňapl koncern PSA, tehdy zahrnující jen Peugeot a Citroën, a tam mohl Tavares konečně ukázat, co v něm skutečně je. Obě značky se totiž topily ve velkém finančním průšvihu. Tavares se začal činit a nemilosrdně řezal náklady, kde to jen šlo. Propouštěl zaměstnance a prodával honosná sídla, ale také zefektivňoval výrobu sdílením komponent a jasněji definoval pojetí obou značek – zatímco Citroën měl být lidovou volbou, Peugeot začal pomalu postrkovat výš směrem k „prémiovému mainstreamu“.
Tahle strategie fungovala perfektně a obě značky se rychle dostaly zpátky do černých čísel, proto v roce 2017 do party přibral ještě prodělávající Opel. V Rüsselsheimu rychle vyházel vedení a snížil stavy zaměstnanců, všechny modely také promptně převedl na platformy sdílené s Peugeotem a Citroënem. Tady už to začalo lehce skřípat: Německá auta s francouzskou technikou? Zákazníky to ale evidentně moc netrápilo a Opel nyní prodává dvakrát tolik vozů, než když ho Tavares kupoval.
Spojení PSA s Opelem v roce 2017 německé značce ekonomicky pomohlo, i když ji připravilo o část vlastní identity.
Tavares tak znovu potvrdil roli zázračného zachránce, jenže když se po úmrtí Sergia Marchionneho rozhodl v roce 2021 spojit s koncernem Fiat-Chrysler, ukousl si možná až příliš velké sousto. Vznik kolosu jménem Stellantis zahrnujícího 15 značek dával na papíře smysl – víc značek pro sdílení techniky (a další snižování nákladů), víc továren pro jejich produkci, k tomu veleúspěšný Jeep (každý přece chce SUV) a otevřené dveře na americký trh, o kterém francouzské značky dlouho snily. Jenže připojení italsko-amerického spojení FCA s sebou neslo daleko víc problémů, než si možná Tavares uvědomoval.
Třeba Fiat s obstarožním produktovým portfoliem, bohatě financované prémiové značky Alfa Romeo a Maserati, které se měly stát dojnou krávou, ale jejichž produkty se mizerně prodávaly. Zoufale podfinancovaný Chrysler a Dodge s uvadající produktovou řadou, které držel nad vodou jen RAM a Jeep – jenže už i ten nyní ztrácí půdu pod nohama. A celé to podporovala Tesla svými emisními povolenkami, jinak by FCA musel platit obří pokuty za překračování limitů.
Když si Tavares (PSA) a Manley (FCA) plácli, byla to velká sláva. Jenže mamutí koncern Stellantis od jeho vzniku provází dlouhá řada problémů.
A problémy se už začínají projevovat i v Evropě – budoucnost původního PSA stojí na přeplňovaném tříválci, z nějž zákazníci nejsou kdovíjak urvaní, a elektrické technice, která ničím nevybočuje z průměru, a přestože je navržená s ohledem na nižší náklady, stojí víc než srovnatelná konkurence. V téhle chvíli oživovat Lancii, na kterou mimo Itálii už všichni zapomněli? Šílenství!
A do toho Tavares poslední roky místo řešení palčivých problémů většinou raději kňourá do médií – jednou kritizuje evropské vedení za malou podporu elektromobilitě, podruhé je zase varuje, aby z nastoleného plánu neustupovali, varuje před čínskými hrozbami a možným uzavíráním továren, aby jednu nabídl právě asijské konkurenci, hrozí prodejem neúspěšných značek a pak zase obrací, že vše jde podle plánu. Poslední kapkou bylo, když Tavares vyinkasoval skoro 40 milionů dolarů jako plat za rok 2023, zatímco se americké odbory bouřily proti jeho vedení, které ničí tamní značky. A akcie celého mamutího koncernu vesele padají…
Tavaresovi definitivně zlomilo vaz neplnění slibů vůči zoufale podfinancovaným americkým značkám.
To vše znamená, že až na začátku roku 2026 vyprší nyní šestašedesátiletému Tavaresovi smlouva, vedení koncernu mu ji neprodlouží (i když o tom ještě nedávno uvažovalo). Jak na něj bude automobilový průmysl vzpomínat? Na konečné hodnocení si možná budeme muset ještě počkat.
Jeho záchranářské schopnosti jsou jednoznačné, i když musel být často velmi nemilosrdný – bez toho by tu však žádný Citroën, Peugeot a Opel už možná nebyl. Jenže jejich osud a hlavně osud více ohrožených italských a amerických značek koncernu Stellantis je stále velmi nejistý. Až příštích pár let ukáže, jak daleko tenhle obr na hliněných nohách dojde – a jestli Tavarese budeme dál velebit jako vizionářského zachránce, nebo ho odsoudíme jako neschopného hrobaře.