Investiční vůz za milion korun, který vám ještě udělá radost

Úplně vidím, jak čtete perex tohoto článku u ranní kávy a zabrumláte si ihned cosi o tom, jak je autor úplně mimo realitu a kde by jako měly být ty ušetřené miliony? Ale jak praví staré pořekadlo: „Přej a bude ti přáno, dej a bude ti dáno.“ Víte asi, kam mířím. Mnoha lidem se daří vydělat nějaké hezké peníze a chtějí si udělat radost. A jak jste si mohli přečíst již dříve, radost si starým autem můžete udělat klidně i do jednoho sta tisíc anebo úplně v pohodě do čtvrt milionu. Ale ruku na srdce, ty pravé automobilové sny bývají většinou stejně dražší. I když milion korun už stačí na leccos.

Když jsem byl malý, dostal jsem model BMW 3.0 CSL (Batmobil), který byl na dálkové ovládání. Na něj můžu i v našem štědrém rozpočtu zapomenout, ale šestka (E24) z pera slavného designera Paula Bracqa je mu tak nějak nejblíže. Nejen design, ale i použitá technika tohoto auta představuje to nejtypičtější ze světa modrobílé vrtule. Pod dlouhou kapotou, která se zvedá směrem dopředu, najdete velký řadový šestiválec, který přes manuální pětistupňovou převodovku kultivovaně přenáší svůj výkon na zadní kola.

Klasická šestka se vyráběla opravdu dlouho, od roku 1976 vydržela v prodeji dlouhých třináct let, a také se díky tomu v průběhu výrobního cyklu dost výrazně proměnila. Původní model 630CS a 633CSi vznikl na základě pětkového BMW (E12), které vyniká až překvapivou konejšivostí a pohodlím. Sportovnější geny auto získalo až po svém výrazném faceliftu v roce 1982. Celá šestka (ač vypadala skoro stejně) stála najednou na podvozku BMW (E28) a při jízdě skutečně moc příjemně kombinuje pohodlí i vynikající jízdní vlastnosti.

Šestku si všichni pamatujeme také z okruhových závodů cestovních aut, navíc od roku 1984 okořeněnou pravým emkovým modelem M635CSi s motorem M88 o výkonu 210 kW. Tahle auta jsou dnes nejdražší a já jen žasnu, že už na velmi dobrý kousek nestačí ani dva miliony korun! V našem rozpočtu se budeme pohybovat u výběru modelu 635CSi s „civilnějším“ motorem SOHC (M30), který i tak získal z objemu 3,4 litru velice pěkný výkon 160 kW. V roce 1982, kdy se na trhu tato verze objevila, mělo třeba i třílitrové Porsche 911 SC „jen“ 150 kW výkonu a bavorák si na něj dynamicky docela vystrkoval drápky.

Cenová škála bavorácké šestky (E24) je poměrně široká. Auta před renovacemi s automatem a slabším motorem (628CSi) anebo rané třílitry či tři-trojky koupíte klidně i kolem dvou set tisíc korun. Ale renovační práce se vyšplhají do vysokých cifer, byť na bavoráka díly celkem ještě sehnat jdou. Největší problém je klasicky koroze karoserie. Pokud vás tíží nižší rozpočet, a přesto chcete sehnat šestku v co nejlepším stavu, ideální volbou bude 628CSi, kdy lze dnes vůz s automatem a v poměrně zachovalém stavu koupit za zhruba půl milionu Kč.

Za verze s manuální převodovkou se platí peníze navíc a za silnější 635CSi, která je nejpopulárnější, rovněž. Dražší bývají právě auta vyrobená už na bázi modelu E28, tedy ročníky 1982–1989. Když budeme tedy vybírat 635CSi a hledat manuální převodovku, vyjde nás většinou v pěkném stavu na peníze na samé hranici vytyčeného rozpočtu. Vývoj do budoucna se vždy špatně odhaduje, ale pokud bychom se podívali, jak šestkové BMW na ceně stoupalo za posledních 5 let, bude nám jasné, že u současné hranice se ceny rozhodně ještě nezastavily. Levnější už zkrátka nebude.

Budete se divit, ale sám jsem měl nedávno docela choutky okusit, jaké by to asi bylo zkusit žít s „nemilovaným“ čtyřsedadlovým Ferrari z osmdesátek. Ono je to totiž velmi lákavé. Ferrari Mondial je v současnosti jediné Ferrari, které můžete koupit i v udržovaném dobrém stavu do jednoho milionu korun. Nápad je to bláznivý, ale může se svým způsobem vyplatit. Technika Mondialu přímo vychází ze slavných a oblíbených osmiválcových Ferrari 308 GTB/GTS a byla postupně modernizována. Nejlevněji koupíte první typ Mondial 8, který však neoplývá přílišným výkonem (má jen 160 kW) a to ve své době nebylo ve světě Ferrari příliš. Quattrovalvole přišlo na trh v roce 1983, o tři roky později vystřídáno větším motorem 3,2 litru.

Poslední Mondialy t, kterých se vyrobilo mezi lety 1988–1993 úplně nejvíc (1 875ks) z celé série Mondial, jsou těmi nejatraktivnějšími. Mají motor 3,4 litru uložený uprostřed podélně a pod ním převodovku napříč, spojkový koš zůstal až úplně vzadu. Uspořádání „transversale“ vycházelo tehdy z vývoje monopostů F1 s jakými závodil třeba Niki Lauda. Mondial t už má velmi hezký výkon 224 kW a navzdory docela vysoké pohotovostní hmotnosti, kolem 1 550 kg, je už opravdu rychlé.

Exotická technika má samozřejmě dnes pro nás sběratele a nadšence stinnou stranu v provozních nákladech. Pokud nahoře rozebírám, jak bezpečnou, rozumnou a po všech stránkách dobrou investicí je milion korun do šestkového kupé BMW 635CSi, tak tady je vlastnictví nejlevnějšího Ferrari úplným protipólem. Renovační práce jsou nesmírně drahé, máloco zvládne i zkušený mechanik doma sám. A pak je tu velmi vysoká cena dílů, které často vůbec neexistují v druhovýrobě. Na koupi Ferrari zkrátka potřebujete mít odvahu a reálně počítat s tím, že se původní investice postupně výrazně prodraží.

Aby náš přehled zahrnul různá automobilová spektra, vydám se do zcela jiného světa, než jsou gentlemanská gétéčka a charakterní sporťáky, ve kterých se bude hezky korzovat po silničkách v okolí jezera Lago di Garda. Sierra Cosworth je a vždy byla takovým tím hrubiánským supersportem pro chlapy v montérkách. Má rallyové geny, je homologačním speciálem a už v druhé půlce osmdesátých let překvapovala tím, jak moc dovedla se svými 220 koňmi výkonu a efektivním pohonem všech kol deklasovat daleko dražší auta.

Původní třídveřové Sierry Cosworth s pohonem zadních kol jsou dnes opravdu drahé. Milion korun na ně rozhodně už nestačí. Ale poslední kousky v karoseriích sedan a s pohonem všech kol se stále do milionu koupit dají. Když si představíme rallyové ikony pozdních osmdesátek ve skupině A, zůstává Sierra Cosworth jediným ještě relativně dostupným autem. Lancii Deltu HF Integrale jsem pod milion korun v dobrém stavu už dlouho neviděl, na BMW M3 E30 můžu rovnou zapomenout a Audi Quattro je rovněž nesmírně drahé, a to nejen ve své špičkové dvacetiventilové podobě.

Dalo by se nerušeně pokračovat výběrem dalších zajímavých sportovních vozů osmdesátek. Je jasné, že chybu neuděláte ani dnes s Mercedesem-Benz 190 E 2.3-16, o kterém jistě napíšu ještě během sezony zcela samostatně. U tohoto vozu by se bez větší nadsázky dal očekávat další stabilní nárůst hodnoty a pomyslným černým mráčkem na jinak vymetené obloze budiž fakt, že se rok od roku hůř shání specifické díly na onu dvouvačkovou hlavu válců od Cosworthu, která toto auto charakterizuje.

Mohl bych určitě vypíchnout i Porsche 944 Turbo, kterému se už dneska dávno nikdo nesměje, a zrovna tak konstatovat, že se ještě při dobré konstelaci hvězd (a smířen s lehce nepůvodním autem v trochu horším stavu) dá za milion koupit i Porsche 911 3.0 SC či dokonce při opravdu velkém štěstí 911 Carrera 3.2 s převodovkou 915. V reálu vás ale vzduchem chlazená 911 vyjde dráž a ten pomyslný milion o dobrou čtvrtinu přeskočíte.

Zajímavou investicí a současně zejména velkou radostí z jízdy nemusí být jen sporťáky. S podivem jsem nedávno zjistil, že pěkný obytný Volkswagen T3 už vyjde na tak vysoké peníze, že se div neodvažuji brouzdat v inzerci se staršími T2. Osmdesátkový „busík“ je ale skvělá volba, protože je už dost prostorný, a přitom stále ještě klasický Volkswagen s motorem boxer umístěným vzadu. Obyčejné verze stojí stále rozumné peníze, ale když chcete v létě stylově cestovat s celou rodinkou, budete chtít rozhodně Westfalii Joker. A ta vyjde v perfektním stavu klidně i na víc než tři čtvrtě milionu korun! Je to dnes již kultovní záležitost.

Nalezl jsem staré technické údaje i ceny Westfalií Joker (Joker Club) i pozdějších a dnes nejvyhledávanějších Californií či Atlanticů. V raných osmdesátých letech stál VW Transporter v základním provedení určeném pro kempingovou zástavbu kolem 19 až 22 tisíci německých marek a Westfalia si sama účtovala pak minimálně dalších osm, ale spíš deset tisíc marek za kompletní zástavbu. To byly ještě T3 se vzduchem chlazenými boxery. Poznají se tak, že mají jen jednu plastovou masku mezi světlomety.

Karburátorové benzinové boxery umístěné vzadu mají buď objem 1,6, nebo 2,0 litry a docela skromné výkony 37 kW anebo v případě nejsilnějšího provedení 51 kW už se vstřikováním Bosch L-Jetronic. Pozdější typy vyráběné od roku 1983 už mají wasserboxery, tedy motory chlazené vodou, s chladičem umístěným vpředu a další chladicí mřížkou vpředu dole mezi světlomety. Ani vodou chlazené motory (buď o objemu válců 1 913 cm3, či 2 109 cm3) nemají kdovíjaké výkony, ale se starými „busíky“ se to už srovnávat nedá. Mnoho Westfalií ale jezdí s řadovými dieselovými motory o výkonech 37–51 kW. Naprostou raritou (ovšem mimo náš rozpočet) bude Westfalia se zakázkovým wasserboxerem Oettinger se šesti válci a úplně stejnému objemu válců jako míval vzduchem chlazený boxer v Porsche 911 Carrera 3,2.

Vysoká cena Westfalii pramení z jejich důmyslnosti. Vozy mají otvírací výklopnou střechu, mají často kompletní zařízení kuchyně ovládané centrálně na plyn, který jen natankujete před dovolenou do velké nádrže na LPG. Mnoho z nich mělo už v té době i nezávislé topení od Eberspächeru.

V dnešním zrychleném světě nabízí unikátní možnost zažít stylovou a opravdu cestovatelskou dovolenou v tom pravém slova smyslu. S Volkswagenem s kempingovou zástavbou Westfalia si užijete čtrnáctidenní cestování Evropou jinak, protože místo dálnice kolikrát zvolíte trasu s lepšími scenériemi. S brumlajícím boxerem za zády stejně málokdy překročíte stovku a všechna ta „panorámata“ si z prosvětlené kabiny VW T3 patřičně vychutnáte.