Historie dálničního stavitelství u nás: Ostuda v celé Evropě

O kvalitní dálniční sítí na území Česka snil Baťa, po něm nacisté, pak dlouhá léta komunisté a posledních více než 30 let tomu není jinak. Jak se ale proměnily plány od třicátých let? Podívejme se na jednotlivé dálnice, které měly už před desítkami let ulevit přecpaným městům, spojit Česko se zahraničím a podpořit tuzemskou ekonomiku.

S první dálnicí se u nás začalo už ve 30. letech 20. století, ještě před německou okupací. Na Moravě lze najít zbytky rozestavěné dálnice okolo Zlína, ze které vzniklo jen několik mostů, propustků a pár dálničních těles. To, jak by moderní infrastruktura v tehdejším Československu mohla vypadat, naznačil Jan Antonín Baťa ve své vizionářské a dodnes velice zajímavé knize Budujme stát pro 40 000 000 lidí.

Je také zajímavé, jak velké plány s naší dálniční sítí mělo nacistické Německo, čímž nechci říci, že by snaha o kvalitní infrastrukturu (navíc využívanou především pro rychlejší přesun bojové techniky) nějak obhajovala onen zrůdný režim. Ovšem je pravda, že dodnes najdeme v české a moravské krajině několik zbytků tehdy budované dálniční sítě. Nejznámější jsou asi vodní nádrží Švihov zaplavené mosty v trase původního profilu dálnice z Prahy na Brno. Co dalšího si pro nás řidiče historie připravila?

Baťa by se divil, jak se proti tehdejším poměrům prakticky nic nezměnilo. Legendární podnikatel tehdy nejvíce problémů viděl v přebujelé byrokracii, vysokém a komplikovaném zdanění, pomalé či zastavené privatizaci skomírajících státních podniků, složitém právním systému bez právní jistoty, státní svévoli bez hmotné odpovědnosti státních úředníků a činitelů a také třeba v nekvalitním školství.

Je dnes něco jinak? Technologie se možná zlepšily, ale k čemu nám to je, když budování infrastruktury a fungujícího státu padá pod tíhou stále těch samých problémů, které nastínil už Jan Antonín Baťa před 85 lety. A to tehdy neměli tolik uřvané aktivisty, kterým je těžké uvěřit, že jim jde o nějakou ochranu životního prostředí.

Každý snad chápe, že fungující infrastruktura je základem fungující ekonomiky. Jenže u nás se dlouhodobě vyhazují prostředky za zcela nesmyslné stavby (stovky zbytečných cyklostezek) a nelogické zbytečné opravy (proč se u všech čertů při nedávných zdlouhavých opravách pražského okruhu D0 v úseku od D5 na Barrandovskou spojku silnice nerozšířila na tři pruhy, o opravované D1 ani nemluvě?).

Proč se na Moravě staví už několikátá dálnice odnikud nikam, ale o dostavbě D3 se jen mluví a u severní části obchvatu Prahy se ještě ani jednou nekoplo do země? Proč se plánují velkolepé zbytečné mosty pro MHD, cyklisty a pěší přes Vltavu v Praze, zatímco doprava ve městě kolabuje? Protože žijeme v Kocourkově, kde se staví dům od střechy.

Ale abych tady jen nedštil oheň a síru a nepouštěl se do anarchokapitalistických teorií o budování infrastruktury, tak bude lepší, když se pokusíme dát dohromady historii dálničního stavitelství v Česku, jak vlastně dálnice vznikaly a co nás čeká v blízké budoucnosti. No, vyhlídky to moc dobré nejsou, ale třeba se stane zázrak.

Snímky, kterými doprovodím jednotlivé kapitoly, vznikly díky velmi podrobně zpracovaným aplikacím Mapy.cz, hodně toho lze najít i na české Wikipedii, a pokud chcete vidět velkolepé plány dálničního stavitelství, podívejte se na mapovou aplikaci na stránkách Ředitelství silnic a dálnic. Platíte si to z daní, tak to využívejte.

Pod dohledem okupačních sil Německé říše budovaná dálnice z Prahy na Brno nebyla první dálniční stavba u nás. S výstavbou se vlastně úplně poprvé začalo na Moravě v okolí Zlína, kde měla vzniknout právě ona Baťou navržená dálnice napříč celým územím tehdejšího Československa. Dodnes jsou v krajině patrné některé stavby, včetně částí mostů, náspů a nikdy nevyužitých dálničních těles. Se znovuvyužitím pro jiné stavby se ale moc nepočítá.

Němci začali hned po okupaci stavět dvě dálnice. Z Prahy na Brno a pak dálnici, která měla spojit dnes polskou Vratislav s Vídní. Dálnice Praha–Brno posloužila i později, ale z původních německých projektů zůstaly vlastně jen již zmíněné zatopené mosty na nádrži Švihov. Ale extrateritoriální dálnice Vratislav–Vídeň zanechala v krajině dodnes patrné prvky. Z letadla je stále vidět původní trasa.

Zajímavé je, že se s tímto původním tělesem počítá i do budoucna a v plánech je po staré trase vést rychlostní silnici číslo 43 (možná dálnici D43), která má spojit dálnice D35 a D1. To je ale hudba daleké budoucnosti.

S velkou slávou se znovu začalo stavět v roce 1967, ale málo se ví, že s obnovením dálničních staveb u nás se začalo už dříve, v roce 1960. Ale o tom později. Trasa dálnice z Prahy na Brno měla využít původní tělesa postavená ještě za protektorátu, ale každý inženýr by vám dnes řekl, že mnohem výhodnější (a rychlejší a levnější) by bylo stavět dálnici vhodnější krajinou, zhruba v trase dnešní dálnice D11 a pak se stočit na jih.

Ale to je už jedno. Stavba dálnice D1 v celé délce do Brna (z Prahy po Exit 196) probíhala v letech 1967 až 1978. Úsek dále od Brna byl až k Vyškovu hotový v roce 1992, kdy se spojily úseky už téměř hotové dálnice D46 k Olomouci.

I přes dálniční spojení Prahy a Brna s Ostravou a polskými hranicemi ale není dálnice D1 v celé délce ještě hotová. Měřit má 376 km, ale čeká se na dokončení dálničního obchvatu Přerova v délce 10 km. Poslední desetikilometrový úsek by se měl začít stavět příští rok a hotovo by mělo být v roce 2024. Pak bude tenhle symbol české dálniční bídy snad už konečně hotový v celé projektované délce.

Se stavbou dálnice D2, která se měla napojit na D1 u Brna a pokračovat až na Slovensko do Bratislavy, se začalo v říjnu 1974. Slavnostně byl hotový úsek v celé délce 61 km až k hranicím otevřen 8. 11. 1980. Po rozdělení Československa v lednu 1993 tak vlastně byla tahle dálnice jediné dálniční spojení samostatného Česka se zahraničím.

Ačkoli se konečně podařilo propojit úseky kolem Tábora až k Českým Budějovicím, takže dálnice D3 už měří asi 70 km, pořád čeká na dokončení důležité napojení na rakouskou rychlostní silnici S10 (zřejmě dokončení v roce 2025) a hlavně na stavbu D3 až do Prahy, čímž by se značně ulehčilo silnici číslo 3 kolem Benešova. Jenže jak to tak vypadá, nestihne se ani plánovaný termín 2029. Přitom s projektováním dálnice se začalo už v roce 1987 a v roce 1988 se začalo stavět kolem Tábora. Dálnice D3 má měřit 172 km, nyní je v provozu 70 km a dalších 20 km se staví. V přípravě je tak zbývajících 82 km.

Se stavbou dálničního spojení s Příbramí a dále Pískem se začalo už v roce 1969 a ještě do roku 1989 se podařilo dodělat dálnici k Příbrami. Kousek před Pískem je také již hotový krátký úsek a nyní se pracuje na propojení obou hotových úseků. V plánu je říjen 2024, kdy se má celá dálnice až do Písku otevřít provozu. Nicméně pokračování až do Českých Budějovic je zatím ve fázi studií a návrhů, takže s ním se zatím moc nepočítá. Dálnice D4 má mít délku 84 km, zatím je v provozu 43 km a dalších 32 km se staví. Devět kilometrů mezi Prahou a Jílovištěm čeká rekonstrukce a úřední prohlášení za dálnici.

Dálnice D5 je vlastně první spojení s Německem, ale dočkali jsme se ho až v listopadu 1997. A to ještě nebyl hotový obchvat Plzně, který se otevřel až v říjnu 2006. Od té doby lze dojet z Prahy k německým hranicím jen po dálnici a dále pokračovat po německé A6. O stavbě dálnice D5 bylo rozhodnuto už v roce 1963, ale stavět se začalo až v roce 1976 kolem Berouna, kde vznikl jeden z největších dálničních mostů u nás. Do Loděnice se dalo z Prahy dojet po dálnici v roce 1983, za Beroun po dokončení mostu až v roce 1985. Se stavbou dálnice D5 od Bavoryně dál na západ se pokračovalo od roku 1990 a do Plzně se dalo z Prahy dojet v roce 1995. Spolu s dálnicí D2 a D8 (a technicky vzato i D10) je dálnice D5 vlastně jediná hotová dálnice na našem území v celé své původní plánované délce. Měří 151 km.

Se stavbou spojení Prahy a Karlových Varů se začalo už v listopadu 1982 mezi Kamennými Žehrovicemi a Kačicemi, první byl otevřený úsek mezi Novým Strašecím a Kačicemi postavený mezi roky 1984 a 1985. Do roku 1988 se jezdilo jen k Novému Strašecí a sám si pamatuju, jak jsem se jako malý chodil na stavbu dívat. Bydlel jsem nedaleko. Také si ale pamatuji, jaká otrava byly ty služební cesty do Prahy od Stochova, když ještě nebyla dálnice hotová a muselo se sjíždět nejprve na Velké Dobré (1994) anebo u Pavlova (úsek hotový v roce 2002). Dnes cesta trvající okolo 30 minut trvala bez dálnice hodinu a půl. Až k Praze se podařilo původní úsek od Nového Strašecí dokončit v prosinci 2008. Obchvat Chebu přitom vznikl mezi lety 1993 a 1999, do roku 2010 se ho podařilo napojit na Karlovy Vary. Nyní se na D6 staví, letos vznikly úseky okolo Lubence. Celkem má dálnice D6 až na hranice s Německem u Chebu měřit 177 km, ale hotových je zatím jen několik úseků dlouhých 104 km. Zbylých 72 km je teprve v přípravě a dříve než v roce 2027 hotová celá dálnice nebude.

S dálničním spojením na Slané a dále na severozápad na Chomutov se začalo už v roce 1960 kolem ruzyňského letiště a je to vlastně první dálnice budovaná u nás od doby, co se se stavbou dálnic v roce 1942 přestalo. Ve stavbě je tak už dlouhých 61 let a ještě zdaleka není hotovo. Z celkové délky 82 km je v provozu jen 44 km, 9 km se aktuálně staví. Ale zbylých 29 km je jen v přípravě a dříve než v roce 2027 hotovo nebude. Nejstarší úsek mezi Prahou a Slaným je v provozu už od roku 1989.

Spojení Drážďan a Prahy bylo v plánech už od roku 1938, kdy dostala dálnice číslo A72. Ovšem stavět se nezačalo, přednost měla již zmíněná dálnice A88. V plánu se nové spojení s tehdejším východním Německem objevilo znovu v roce 1963, ale stavět se začalo až v roce 1984 a ze zcela jiných důvodů. Kvůli těžbě hnědého uhlí totiž hrozilo přerušení silničního spojení mezi Teplicemi a Ústím nad Labem, takže byl vybudován 4,2 km dlouhý úsek Řehlovice–Trmice, aby měla doprava kudy jezdit. Hotový byl v roce 1990. Ve stejném roce se začalo se stavbou D8 od Prahy na sever a nejprve šlo v roce 1993 dojet do Úžic a v roce 1996 na Novou Ves. K Lovosicím dálnice vedle v roce 1998. Dlouho ale trvalo napojit od roku 2006 hotový úsek k německým hranicím, takže v celé délce 94 km byla dálnice zprovozněna až na konci roku 2016.

Původně to ani nebyla dálnice, nýbrž jen rychlostní silnice. Oficiálně se spojení Prahy s Libercem dočkalo přeznačení na dálnici v roce 2015 a oficiálně je v celé plánované délce 71 km již hotové. Napojení na Liberec po rychlostní silnici číslo 35 bylo dokončeno v roce 2003. Dálnice se začala stavět v roce 1967 mezi Bezděčínem a Chudoplesy, ale tento osmikilometrový úsek byl otevřen až v roce 1975. První byl zprovozněn v roce 1972 úsek Stará Boleslav–Tuřice v délce 6 km. Úplně poslední úsek Březina–Svijany byl otevřen v roce 1992. Aktuálně se dálnice D10 jen opravuje a modernizuje (hlavně jednotlivé mimoúrovňové křižovatky), do budoucna se počítá s napojením okruhu D0 a dálnice D35.

Tzv. Hradecká dálnice je sice do Hradce Králové již hotová, ale v celé délce ještě vůbec ne. A jestli se do Polska svezeme v roce 2027, tak budeme rádi. Přitom se se stavbou začalo v roce 1978 a už v roce 1985 se jezdilo k Třebestovicím a v roce 1990 k Poděbradům. Stavba zbylého úseku k Hradci Králové proběhla docela rychle v letech 2004 a 2006. Letos by se měl otevřít zbylý úsek na Jaroměř, ale se stavbou dalších úseků až k hranicím s Polskem se asi dříve než v roce 2023 nezačne. Ačkoli se v souvislosti se zdržováním stavby dálnice D11 hovoří o pozemcích paní Havránkové, tak vina padá především na stát. Ten nereagoval na její nabídku k odkupu pozemků a ona je tedy na truc prodala ekologickým aktivistům. To si tak člověk říká, jestli by opravdu v bezstátní společnosti i to budování klíčové infrastruktury nešlo přeci jen rychleji (a ve výsledku i levněji). Dálnice D11 má na našem území měřit 156 km, v současnosti je v provozu 92 km a 23 km se staví. Zbylých 41 km teprve čeká na zahájení.

První úseky dálnice spojující Olomouc a vlastně i Liberec se začaly stavět v 70. letech a byly hotové v roce 1986 v úseku Mohelnice–Křelov. Úsek Křelov–Slavonín jakožto napojení na dálnici D46 vzniklo v letech 2004 až 2007. Ještě před tím byly postupně zprovozněny úseky Slavonín–Lipník nad Bečvou, jejich stavba probíhala od prosince 1993 do října 2003. Aktuálně je ještě v provozu úsek Sedlice–Opatovice nad Labem u Hradce Králové a snad se do srpna příštího roku dočkáme protažení D35 od Hradce až k Ostrovu. K Jičínu se možná začne stavět v roce 2023 a podle plánu má být hotovo v roce 2028. Ve stejných letech se má propojit i druhá strana k Olomouci. Jestli se někdy bude stavět až k Liberci, to je ve hvězdách. Celkem má mít tahle dálnice 210 km, ale v současné době je v provozu jen 63 km a na jednom kilometru se ani nejezdí. Aktuálně se staví 27 km a připravuje zbylých 120 km.

Spojení Brna s Olomoucí a následné napojení na D35 a hotový úsek D1 bylo první dálniční spojení Prahy s Ostravou. Ale jak už bylo řečeno, původní D1 ještě celá hotová není, takže se musely spojit tři různé dálnice. Těch 38 km se začalo stavět v roce 1972, první úsek byl hotový v roce 1974. V celé délce projektované dálnice se ale dalo jezdit až v roce 1992. Původně byla D46 vlastně jen rychlostní silnicí, i ona se na dálnici změnila v roce 2015 úředně. Technicky je tak vlastně rovněž hotová celá. V současné době se stále používá jako alternativa k dálnici D1. Kapacitně ale úzká silnice kategorie S 20,5/100 přestává stačit.

Tato relativně krátká dálnice má sloužit jako odlehčení dálnici D1 a tranzitní dopravu má kolem Ostravy vést jinam. Z D1 se odpojuje u Bělotína a vede přes Nový Jičín a Frýdek-Místek k Českému Těšínu. Stavět se začalo už v červnu 2002, první úsek byl hotový o dva roky později. Ale dodnes není hotovo. Z části se modernizuje existující silnice I/48, jinde se musí znovu stavět. Celkem má dálnice D48 měřit 73 km, v provozu je aktuálně 44 km. Staví se 22 km a rozestavěné kusy mají být hotové v roce 2023. Zbylých 9 km se teprve připravuje a dříve než v roce 2028 se po nich nesvezeme.

Tohle je jediná dálnice, po které se ještě jezdit nedá. Ačkoli se původně začalo stavět už v roce 2008, byl projekt přerušen a znovu se začalo kopat až letos. První osmnáctikilometrový úsek Hulín–Fryšták by mohl být hotový v roce 2024. V plánu je do roku 2032 napojit Slovensko na dálnici D1. Celkem má dálnice D49 měřit 60 km.

Plán propojit Brno s rakouskou dálnicí A5 a Vídní je starý už skoro sto let. Zmínili jsme ho v úvodu u protektorátní dálnice A88. A právě jediný 17km úsek dálnice D52 mezi Rajhradem a Pohořelicemi (vybudovaný v letech 1992 až 1996) vedoucí přibližně po původním protektorátním tělese staré dálnice, je aktuálně v provozu. Zbytek 51 km dlouhé dálnice se připravuje a dříve než v roce 2024 se kopat nezačne.

Dálnice spojující Břeclav, Otrokovice a Olomouc byla v plánech už od roku 1963, ale stavět se nezačalo dříve než v roce 2002. V současnosti působí tahle moravská dálnice, v jejíž trase vede také kus dálnice D1, jako zbytečnost. Tedy, pokud se dá nějaká dálnice považovat za zbytečnost. Ale určitě bychom, vzhledem k vytíženosti některých silnic, našli důležitější úseky. V současnosti je v provozu zhruba 20 km od Otrokovic do Hulína, kde pokračuje dálnice jako D1 k Přerovu, kde se oddělí a povede k Olomouci. Aktuálně se staví ještě zhruba 17km úsek Babice–Moravský Písek, který by měl být hotový v roce 2024. V celé délce 100 km až do Břeclavi ale dříve než v roce 2031 hotová určitě nebude.

Spojnice Ostravy a Frýdku-Místku (a dálnice D48) byla budována v letech 1982 až 1990, poslední 2,3 km dlouhý úsek bude hotový snad příští rok. S celkovou délkou 14 km se tak bude jednat o nejkratší plánovanou (a v celé délce hotovou) dálnici na území Česka.

Největší ostuda všech ostud je ale stále ještě nedokončený obchvat Prahy, který se začal stavět už v roce 1977, první úsek Slivenec–Třebonice dlouhý 7,3 km byl v provozu v roce 1983. Zajímavé je, že s ním se počítalo už ve třicátých letech minulého století za nacistů, znovu plány oživili komunisté v 60. letech. Ale ani současná garnitura není schopna tuhle veledůležitou spojnici dálnic dokončit. Tranzitní doprava tak musí jezdit městem. A to vadí místním, ale i těm, kteří projíždějí.

Třináctikilometrový úsek od D1 do Běchovic, který by tranzitní dopravu vyhnal z města, se má začít stavět až v roce 2023. A hotový nebude dříve než v roce 2026. Pokud to ale půjde s ekonomikou v Evropě dál tak jako nyní, možná vůbec žádný obchvat nebude ani potřeba, když nebude mít ta tranzitní doprava co vozit. Celkem má pražský okruh D0 měřit 83 km, v provozu je ale jen 39 km. Nestaví se aktuálně nic a o zbylých 44 km se vedou pouze diskuse. Co kdybychom už začali konečně kopat?

Politici slibují, protože slibem nikoho nezarmoutíš. Někteří stejně jenom přemýšlejí v horizontu jednoho volebního období, jiné po konci jejich mandátu navštíví policie, protože se ke státnímu rozpočtu rozhodně nechovali jako onen pověstný řádný hospodář. I přes velkolepé plány dálničního stavitelství u nás bychom si moc velké naděje nedělali, že se všechno stihne postavit v termínu.

Pokud bychom měli vypíchnout ty nejdůležitější stavby, tak je to určitě celý pražský okruh D0, po kterém v nejvytíženějších úsecích projíždí i více než 120 000 vozidel denně. Chtělo by to také dokončit už tu D1, protože to je vážně ostuda. Poměrně velkou prioritu by měla mít i dálnice D35, která může spolu s D11 fungovat jako severní alternativa D1, hlavně pro tranzitní dopravu.

Aktuálně je stav takový, že je v provozu 1 317 km dálnic (včetně dřívějších rychlostních silnic pro motorová vozidla), což je zhruba 60 % z celkových plánů naší dálniční sítě. Ve výstavbě je aktuálně 119 km a ještě by jich mělo vzniknout 805. Celkem má tak česká dálniční síť podle současných plánů měřit 2 122 km.