Článek
Evropský automobilový trh zažívá bouřlivé období. Z jedné strany na něj tlačí legislativa a byrokracie, z druhé stále se táhnoucí logistické problémy spojené s Čínou, ze třetí samotná Čína a její levná auta a ze čtvrté měnící se uvažování lidí. Až se zdá, že se evropský automobilový průmysl dostal do slepé uličky, ze které nevede cesta.
Auta evropských značek pro místní trh teď procházejí svojí vlastní érou malátnosti a jen čert ví, jestli se to někdy zlepší. Skokový (a dost kontroverzní) přechod na elektromobilitu, tlačení nevyzkoušených technologií na trh (digitalizace, virtuální kokpity), změny koncepcí, opouštění klasických segmentů trhu, zastavení vývoje spalovacích motorů… Podobné dramatické změny trh aut už jednou ve světě zažil.
Termín „malátnost“ v souvislosti s auty jsem si nevymyslel. Pochází právě ze Spojených států a vysvětluje se jím období celkového úpadku amerického automobilového průmyslu, který vyráběl nekvalitní a ošklivé produkty, nestačil reagovat na rychlé legislativní i tržní změny a uvolnil místo importovaným japonským (ale i evropským) autům, jež lépe odrážela požadavky tehdejší doby - vyšší výkony, nižší spotřeba paliva a příznivější cena. Ano, dvě ropné krize v sedmdesátých letech donutily i rozežrané obézní Američany přemýšlet o spotřebě.
Kolaps kolébky automobilismu
Určitě víte, že Spojené státy položily základy masového automobilismu. Už ve dvacátých předkrizových letech auta přestala být drahá kuriozita pro bohaté nadšence a stala se nedílnou součástí kultury. Motorizovaná veřejnost si výrazně rozšířila obzory za hranice měst. Mezistátní cestování se najednou stalo normou. Obyčejný člověk ještě nikdy nebyl tak svobodný. Není divu, že se kolem aut postavila celá kultura a vlastně i infrastruktura. Kam se nedostane auto, nedostane se zboží ani služby. Automobil se okamžitě stal symbolem pokroku a svobody.
Tento trend postupně dorazil i do Evropy, ale tu zdevastovala druhá světová válka a teprve po ní se automobilismus zase začal pomalu rozvíjet. A úplně jiným směrem. Chudá a zničená Evropa se svými stísněnými historickými městy a členitějším terénem chtěla malé a ekonomické vozy. Amerika se svými rozlehlými pláněmi a placatými městy s pravoúhlými bulváry, levným benzinem a bující ekonomikou dovolovala vyrábět velká opulentní auta s velkými a silnými motory.
Asi „nejmalátnějším“ autem malátné éry 70. let z USA je Ford Granada z roku 1975. Jeho emisními předpisy uškrcený řadový šestiválec 3,3 l měl výkon mrzkých 72 koní. To uměly nabídnout japonské vozy ze šestnáctistovky. Naprosto směšné výkony vzhledem ke zdvihovému objemu a tragická jízdní dynamika provázely americká auta až do 80. let.
Padesátá léta se vyznačovala množstvím chromu, v šedesátých letech se objevila první sportovní auta. Řada výkonných vozů přezdívaných „muscle cars“ se stala naprostou ikonou. Zatímco v Evropě se jen hrstka nejbohatších dostala ke sportovním vozům Ferrari, v USA si mohl kupé s výkonem 300 až 400 koní koupit relativně obyčejný člověk.
Tento trend prudkého rozmachu automobilismu trval do počátku 70. let, až začalo být v amerických městech nedýchatelno. A to doslova. Už od 60. let různé organizace upozorňovaly na nízkou kvalitu ovzduší, ale byly to až náhlé legislativní změny právě za účelem snížení emisí z automobilů, které donutily americké výrobce jednat. Když se k tomu přidala ropná krize, najednou nebylo pro obrovské těžké koráby se sedmilitrovými osmiválci místo.
Máme problém, co teď?
Šok z přísné legislativy a ropné krize, na což nebyli američtí výrobci připraveni, vedl k překotným změnám. Nové modely aut s tehdy novátorskými katalyzátory a upraveným spalováním měly významně snížené výkony, i když spotřebě jako takové to moc nepomohlo. Současně s tím automobilky hledaly nové trendy a zhruba deset let vznikala nedostatečná, nekvalitní, problematická a celkově špatná vozidla.
Bezpečnostní předpisy (například kontroverzní „pětimílové“ nárazníky) pak některé modely doslova zohyzdily. Americké vozy z druhé poloviny 70. a počátku 80. let jsou dodnes terčem vtipů a posměchu. Byly to prostě líné, nekvalitní a ošklivé křápy. Zdálo se, jako by se nechtěly americké automobilky přizpůsobit a rozhodly se, že si vztek vybijí právě na zákaznících.
Charakteristickým designovým rysem amerických vozů vyráběných od 1. září 1972 byly obří nárazníky schopné pohltit náraz do 5 mil za hodinu. Vydržely až do roku 1982, kdy byla regulace zmírněna a později zcela zrušena. Na fotkách Chevrolet Bel Air před a po zavedení regulace (vůz prošel i drobnou modernizací).
Obří nárazníky se musely montovat i na importované vozy. Vpravo je vidíte na americké verzi Mercedesu SL (včetně povinných dvojitých světel). Vlevo je standardní evropská verze.
Určitě si někteří pamatujete hlášku z ikonického filmu Blues Brothers, která vystihla nastupující americkou éru malátnosti asi nejlépe. Elwood vyzvedl z basy svého bratra v bývalém policejním autě. Tomu se to samozřejmě nelíbilo. Elwood ho pak, po akční scéně s přeskočením zvedajícího se mostu, hájil. „Má policejní motor, 7,2 litru, zesílené policejní gumy, zavěšení a tlumiče, je to model vyrobený ještě před povinnými katalyzátory, takže mu stačí obyčejný benzin. Tak co? Máme novej Bluesmobil?“ Na to Jake jen zavrčel. „Oprav ten zapalovač!“
Japonci doslova zbořili americký trh
Vzniklou mezeru na trhu ale nevyplnily nové modely zkostnatělých amerických značek, nýbrž auta importovaná především z Japonska. Prosadily se však i některé evropské automobilky, ovšem třeba Volkswagen s modelem Beetle měl v USA trochu pochybnou image. Stal se spíše negativním symbolem jistého květinového hnutí, které „bojovalo“ proti všemu tradičnímu americkému. A to konzervativci nemohli strpět.
Hlad po ekonomičtějších vozech uspokojily japonské automobilky. Například šestnáctistovka 4A-C v Corolle (E70) měla výkon 90 koní. Na to nestačily ani některé americké šestiválce.
Japonské automobilky se ale dokázaly na americkém trhu prosadit a velice rychle si vylepšily mezi zákazníky image. Z laciných produktů, kterým se lidé spíše vysmívali, se stala žádaná a velice oblíbená auta. Civilní modely od Toyoty, Hondy, Mazdy či sportovní Nissan 240Z (v USA prodávaný pod jménem Datsun) vděčí za úspěch a ikonický status právě americkému trhu a jeho hladu po relativně ekonomických, ale stále výkonných a hlavně kvalitních moderních vozech.
Zatímco se americké značky v tomhle zmatku hledaly a procházely právě zmíněnou érou malátnosti, konkurence z jiných částí světa užírala stále větší kus prodejního koláče a přicházela s technologickými inovacemi (elektronické zapalování a řízení emisí), na které domácí značky reagovaly až zpětně. Pokusy domácích automobilek o převratné technologické inovace většinou skončily fiaskem - obrovskými problémy se spolehlivostí a svolávacími akcemi. Japonci postupně naučili Američany dělat svá auta relativně pořádně. A vlastně se jejich pečlivost a preciznost při výrobě aut (a motocyklů) promítla i do evropského trhu. Není bez zajímavosti, že od Hondy se učilo Ferrari, od Toyoty ještě na počátku 90. let Porsche.
Evropa teď zažívá to samé
My v Evropě jsme vždycky byly tak třicet let za USA, pokud jde o konzum a trendy trhu. Automobilový boom začal v Americe už ve dvacátých letech, do Evropy dorazil spíše až po válce. Emise se v USA začaly řešit už v 60. letech, Evropa v tomhle také byla zhruba třicet let pozadu (emisní normy Euro a bezolovnatý benzin). Vozy třídy SUV už začaly v USA vznikat v 80. letech, k nám to také dorazilo se zhruba třicetiletým zpožděním.
Skončí někdy ta příšerná móda zpatlaných crossoverů a zcela zbytečných malých SUV? Je něco špatného na klasickém hatchbacku, sedanu nebo kombíku? To je vám všem 97 let a máte invalidní důchod na záda, že musíte do auta nastupovat ve stoje a nemůžete se trochu ohnout?
Na „naši“ éru malátnosti automobilového průmyslu jsme si ale také museli počkat až do dnešní doby, tedy ještě déle. Úředník přišel s překotnými regulacemi (prakticky znemožňujícími prodávat klasická auta se spalovacím motorem) a automobilky na to nejsou připraveny. Místo systémového řešení chrlí na trh mraky těžko zařaditelných, ale technicky prakticky totožných modelů. Zavádějí polovičatá řešení, ujíždí jim vlak a nechávají si podstatnou část trhu sežrat zcela novými hráči. Stačí se podívat na Teslu, nově také na čínské levné elektromobily. Investovat do drahých technologií se nikomu nechce. Účetní a akcionáři chtějí zisky teď hned. Jako bych je slyšel. „Vyrábějte auta s vysokou marží, neutrácejte za vývoj technologií, které se možná zaplatí za dvacet let!“
Domácí evropské automobilky si tak pod sebou dobrovolně podřízly větev (byť jim v tom velmi „pomohla“ i stále přísnější legislativa). Výsledkem jsou nedodělaná auta, která v přímém porovnání s moderní konkurencí zaostávají. Smutným příkladem budiž hlavně z počátku řada elektrických volkswagenů ID na zcela nové platformě, která slouží jako základ pro další sériová auta celého koncernu. Vedle nich postavte třeba zmíněnou Teslu. Vždyť dynamické parametry těch koncernových vozů mírně řečeno nedostačují ve srovnání s autem od značky, o které před deseti lety ještě nikdo neslyšel. A to nemluvím o ceně, jež je dokonce nižší než v případě zavedené značky.
Prodeje ukazují, že to tak vidí i zákazníci. V první polovině roku 2023 bylo v Evropě registrováno 136 564 vozů Tesla Model Y a 42 588 vozů Tesla Model 3. Volkswagenů ID.4 jen 41 672 a Volkswagenů ID.3 35 233. Škoda Enyaq si připsala 25 698 kusů. Proč dávají zákazníci přednost zcela nové značce před zavedeným výrobcem se skoro stoletou tradicí a nejrozsáhlejší servisní a zákaznickou podporou?
Je potřeba si uvědomit, že vývoj nového produktu a jeho ustálení na trhu trvá opravdu dlouho, klidně pět až deset let. Můžeme se samozřejmě dohadovat, jestli je elektromobil budoucnost, protože s původním smyslem osobního automobilu, jakožto prostředku absolutní svobody a nezávislé mobility, toho moc společného nemá. Ale spíše by měly evropské automobilky přestat řešit kraviny a začít se věnovat tomu, od čeho tu jsou - vyvíjet a vyrábět pořádná auta.
Jenže v Evropě se mění i společenské nálady, stejně jako kdysi v 60. a 70. letech v USA. Osobní automobil se stává přežitkem, nežádoucí věcí, veřejným nepřítelem. Nechali jsme si vsugerovat, že auta jsou zlo, ničí planetu a všichni kvůli nim zahyneme. I když se osobní vozidla (aspoň ta evropská) podílí na globálních (přírodních i lidských) emisích škodlivin a skleníkových plynů sotva znatelně, stále opakovaná lež o jejich škodlivosti se stala všeobecně přijímanou pravdou. Levicoví aktivisté a novodobí tyrani nenávidějící kapitalismus, osobní svobodu (a tedy auta) si mohou gratulovat. Vyhráli.
Bude čínský elektromobil záchrana?
Současná situace na evropském trhu se tak v mnohém tehdejším problémům amerického trhu podobá. Politici pod tlakem uřvaných aktivistů přišli s regulacemi, kterým nejsou automobilky schopné současnými technologiemi lehce vyhovět. Trh tak zažívá šok (především cenový), kterému se nestačí automobilky (a zákazníci) přizpůsobovat tak rychle. Otevírá se tím příležitost pro hráče z Asie, ale tentokrát nikoli z Japonska, nýbrž z Číny.
Až levné čínské elektromobily zaplaví evropský trh podobně jako levné mobily, mohou se jít zavedené evropské automobilky klouzat. A s nimi celý evropský průmysl. Dobře nám tak!
Jen se obávám, že čínský elektromobil vyrobený v zemi, kde se na nějakou ekologii (a lidská práva) zrovna nehraje, úplně nezapadá do té vize zelené udržitelné budoucnosti, kterou nám tady v Evropě nyní vnucují jako jedinou správnou.
Já se ale ptám: dopadne evropský automobilový průmysl stejně jako ikony amerického automobilového průmyslu? Skončí města jako Stuttgart, Mnichov, Wolfsburg či Mladá Boleslav stejně vylidněná a zdevastovaná jako Detroit?
Samozřejmě nevím nic a ten můj pesimismus se určitě nenaplní. Byl bych rád, aby se evropské automobilky probraly a začaly za pár let zase vyrábět opravdu dobrá a konkurenceschopná obyčejná auta, po kterých by člověk mohl toužit. Američanům trvalo přes deset let, než se z toho marasmu a malátnosti vyhrabali, nám to možná bude trvat o něco déle. Ale zase se to jednou zlepší a obyčejná evropská auta nebudou k smíchu. Aspoň doufám.