Článek
Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.
„Já to říkal!“ jako bych vás teď slyšel, „elektrická auta jsou slepá ulička, svět to konečně pochopil a tenhle velký a drahý omyl definitivně pohřbí a vrátí se ke spalovacím motorům.“ Jenže to se rozhodně nestane. Ano, prodeje elektromobilů zvolňují a ambiciózní plány automobilek se hroutí, ale rozhodně nejde o žádný konec.
Co se vlastně stalo?
Před pár měsíci jsme smekali klobouk před Teslou, která svůj Model Y procpala na samotnou špičku žebříčku celosvětové prodejnosti. Jenže letos jsou prodeje tohoto modelu o 30 procent nižší a podobné poklesy potkaly většinu ostatních elektrických aut (vyjma horkých novinek) napříč většinou evropských trhů. „Nikdo to nekupuje, lidé to prostě nechtějí.“ No, za aktuálních podmínek zjevně ne.
Problém je totiž v tom, že v řadě (především západních) evropských zemí skončily programy státní podpory, které umožnily kupovat elektrická auta za cenu (nebo i pod cenou) spalovacích, takže se zájem o ně zpomalil (respektive se vrátil na běžnou úroveň). Ale rozhodně nezamrzl.
Dotace na elektromobily byly zavedeny proto, aby celá změna proběhla rychleji než přirozeným tempem (v souladu s přísnými flotilovými emisními limity). Fungovalo to! Když je pak ale v některých státech vypnuli, zájem opadl – hodně zákazníků se rozhodlo počkat, až je zase zapnou.
Za první polovinu roku 2024 totiž trh s auty meziročně rostl o 4,5 % (5,7 milionu prodaných aut), ten s bateriovými elektromobily jen o 1,6 %. To však pořád představuje 954 000 prodaných elektromobilů (s tržním podílem 14,4 %), což vůbec není málo. Automobilky si ten nárůst malovaly rozhodně větší… jenže to by pro to musely udělat víc.
Chybí ty správné produkty
Na trhu totiž pořád chybí opravdu dostupný elektromobil, na všechny ty masové kompakty s cenou kolem 25 tisíc, respektive 20 tisíc eur (600, resp. 500 tisíc) se pořád ještě čeká. To proto, že automobilky šly cestou profitu a stavěly velká a drahá auta, kde se vyšší cena pokročilejší techniky snáz ztratí, a ještě by na nich mohlo jít něco vydělat. Jenže cílová skupina těchto vozů je podstatně menší a jde o lidi, kteří nejsou zvyklí vyhazovat peníze z okna. Takže pokud jim někdo nenabídne zajímavou finanční pobídku, těžko je přinutí kupovat si dražší auto, s nímž budou mít víc starostí.
Překotný technický vývoj elektromobilům pomáhá, zároveň jim ale podráží nohy. Proč byste si totiž běželi koupit auto s dojezdem 500 kilometrů, když už za rok se představí nový model s dojezdem 700 kilometrů a do pěti let to bude tisíc kilometrů. Stačí tak chvíli počkat.
Kdepak, elektrická auta by v tuhle chvíli měla být městskými kompakty (ať už hatchbacky nebo crossovery) s menší, lehčí a lacinější baterií, u kterých kratší dojezd nevadí, protože stejně nejezdí žádné dálky. Perfektní druhé auto do rodiny, s nímž se rozvážejí děti do školy, jezdí se s ním do práce a na nákupy. Ale za rozumnou cenu – elektrickou 208 nebo Corsu pořád můžete vidět v ceníku za nesmyslný milion korun. Elektrická C3 stojí v holotě 630 tisíc, o 230 tisíc víc než spalovací verze. A až dorazí R5 E-Tech, na který nás francouzská automobilka tolik lákala v duchu demokratizace elektromobility, tak na něm bude viset cenovka kolem 800 tisíc (základní verze s kratší dojezdem se má přiblížit 600 tisícům). A to je za takhle malé auto prostě moc.
Problém je, že vyvinout malý vůz je podobně drahé jako velké auto, ale s tím rozdílem, že zisk na něm je hodně nízký, takže se prostě musí prodávat po stotisících ročně. A na takový zájem výrobci ještě nevěří. Jenže podle toho, jak se lidé mohou utlouct po ojetých BMW i3 nebo Teslách Model 3 za šest set tisíc, se ukazuje, že by se tahle vozidla ve velkém prodávat mohla (zvlášť, kdyby mohla v centrech velkoměst parkovat aspoň za polovic, když už ne zadarmo). Jenže do toho se teď rozhodně nikdo nepohrne.
Dacia Spring je nejlevnější elektromobil na českém trhu, stojí lehce přes 400 tisíc, v plné palbě ji máte do půl milionu. To už docela dává smysl. Bohužel je v téhle cenové třídě jediná, za ostatní (i ty podobně malé) si budete muset hodně připlatit.
Cesta vpřed je udělat krok zpátky?
Manažeři automobilek jsou totiž vyděšení. Do vývoje elektrických aut nasypali mnoho miliard a to, že prodeje oproti předpokládanému raketovém růstu spíše zpomalují, je nutí přemýšlet o radikální změně plánu. Odpovědí prý nyní mají být plug-in hybridy – překlenovací technologie spojující to nejlepší z obou světů má řidiče lépe připravit na přechod k plné elektromobilitě bez strachu z omezeného dojezdu. No to se podívejme, tak proč jim automobilky nedaly přednost před elektromobily už dřív?
Plug-in hybridy měly být ideálním kompromisem, ale většinou fungovaly jen na papíře: Automobilkám snižovaly emisní průměr, firmám zase pomáhaly s daněmi. A uživatelé…? Ti je většinou nenabíjeli, protože neměli kde nebo si neplatili benzin, tak proč si komplikovat život.
Protože jim to nestálo za to. I když byl jízdní řád postupného snižování flotilových emisí CO2 do roku 2030 známý již před šesti lety (limit 95 g/km pro rok 2020 byl stanoven dokonce již v roce 2009), většina automobilek si řekla, že to s benzinem a dieselem doklepe co nejdéle a pak rovnou přejde na elektromobily. Vyvíjet hybridy je přece „moc drahé a lidé je stejně nekupují“. Tomu se teď musí v Toyotě hodně hlasitě smát. Hlavním důvodem ale bylo, že jízdou dobíjené hybridy nesrazí flotilové emise o tolik jako elektrická auta. Takže většina prostě přeskočila hybridní meziúroveň a vrhla se rovnou na čistou elektřinu – s tím, že na tom hodně ušetří. Ehm.
A co bude dál?
Ne, elektrická auta nikdo nepohřbí. Tedy pokud se v Evropě nedostanou k moci „odborníci“ pracující na úrovni „selského rozumu“ (kéž by ho měli aspoň ždibec) a nezastaví tohle „zelené šílenství“ (jestli vám vyschla studna, přestaly rodit stromy na zahradě, okna domu už poněkolikáté rozbily kroupy nebo prostě jen kvůli horkým dnům uvažujete o koupi klimatizace, i když jste to doteď zvládali bez ní, tak si možná uvědomujete, že se s klimatem vážně něco děje). To, co by mohlo vzejít ze všeho toho zmatku, je přesně to, co hlásá většina odborníků už od začátku: Mix spalovacích, hybridních a elektrických pohonů podle účelu.
Diesel je na dlouhé štreky nepřekonatelný, benzin je ideální pro menší, levná auta, v obou případech ideálně elektrickou podporou (mHEV, ale lépe HEV). Plug-in hybrid je dobré přechodné řešení pro kombinovaný provoz. A elektrická auta dávají dokonalý smysl ve městech, kde neruší hlukem a neznečisťují vzduch, který dýcháme. To přece dá zdravý rozum! Jenže tenhle zdravý rozum, lpění na zastaralém spalovacím motoru a setrvačnost v zákaznickém přemýšlení může mnoho automobilek – přestože jim nyní koupí pár let navíc – stát ve finále život…
Čínská hrozba
V Číně totiž nic takového neřeší. Místo nekonečného handrkování, jestli elektromobily ano, nebo ne, už před mnoha lety bouchli do stolu s tím, že elektřina je budoucnost. Podtrhli to jasným plánem rozvoje infrastruktury a podporou automobilek a teď jsou jejich produkty tak dobré, že se před nimi třese celý automobilový svět a Evropa ze strachu radši zavádí ochranná cla – která ale jen prodlouží trápení automobilek se spalováky, aby jim ještě víc ujel vlak.
Volkswagen ID.7 je povedené elektrické auto. Ale VW moc dobře ví, že na čínské soupeře nestačí. „Nejsme konkurenceschopní,“ tvrdí automobilka, která ještě nedávno byla chloubou evropského automobilového průmyslu.
A nejvíc bude trpět zákazník. Čínské automobilky se totiž nebojí nabízet menší a dostupnější auta, nad nimiž většina evropských automobilek dávno zlomila hůl – jenže ta jsou nyní kvůli clům akorát dražší. Takže je otázka, komu tenhle guláš vlastně vůbec prospívá…
Jisté ale je, že tohle konec elektrických aut rozhodně není. Možná se zpomalí jejich nástup, možná se hodně změní značky, které je na našem trhu budou prodávat, ale určitě jich budeme na silnicích vídat čím dál víc.