Elektrické auto roku očima milovníka benzinu: BMW i4 někomu smysl dává, mně ne

Na stránkách naší Garáže už proběhl silniční test modelu i4 a mohli jste si i poslechnout, co o něm říká jeden z porotců české ankety Auto roku Honza Koubek i kolega Dominik Valášek. Oba obdivují rychlost i jízdní vlastnosti mnichovské novinky. Dynamika auta je skutečně dechberoucí, překvapila mne. Ale přesto se ve mně mísí rozpačité pocity. Zkusím je blíže vysvětlit.

Přiznám se, že osobně nejsem úplně příznivcem velkých displejů na přístrojových deskách, ale BMW naštěstí funguje přes otočný přepínač iDrive už dlouhá léta a není nutno po displeji patlat svými prsty a snažit se při jízdě něco přepínat dotykově. Je to nebezpečné, protože to odvádí pozornost, ale také neestetické, protože je pak displej celý opatlaný, což vidíte, zejména když na něj svítí slunce. Grafika ovládání současných BMW je dnes až zbytečně složitá, bývalo to celé intuitivnější. Když jsem si vůz přivezl domů, vážně jsem v něm strávil asi půl hodiny a učil se se systémem zacházet.

Když už jsem ale našel své oblíbené nastavení funkcí vozu, potěšilo mě, že se vše uložilo. Není nic otravnějšího než si muset vše před další jízdou nastavovat znovu. V tom je BMW docela chytré. O to zvláštnější je, že třeba míru rekuperace energie při brzdění motorem nelze nastavovat šikovně pádly či tlačítky na volantu, tři předvolené stupně najdete zase jen v palubním menu onoho velkého tabletu.

Ve skutečnosti jsem během dlouhodobějšího používání auta zjistil, že nejlepší je nechat i4 v té nejnižší míře rekuperace, že vůz po ubrání plynu trošku plachtí, přitom z kopce přeci jen mírně přibrzďuje a intenzita rekuperace je dobrá. Vždyť cestou v Rakousku ze střední stanice lanovky na Planai dolů do Schladmingu se mi povedlo na pěti stech výškových metrech rekuperovat tři procenta kapacity baterie.

Jezdění s i4 M50 bylo opravdu dobré. Byl jsem překvapený. Výkon pro předjíždění je naprosto omračující, rychlost si musíte pořád bedlivě hlídat, protože dálniční sto třicítku překročíte tak snadno, že o tom vůbec nevíte. Vůz se umí na německé dálnici rozjet i na tachometrových 235 km/h, a to na pár stech metrech. Pružné zrychlení je z nějakých padesáti km/h ohromující a nepolevuje ani do velmi vysokých rychlostí. Ostatně auto má přes pět set koní a osm set newtonmetrů točivého momentu.

Současně je to celé zvláštní, protože z kabiny se ozývá jen aerodynamický šum, případně falešný zvuk z reproduktorů, který je vypínatelný. Prakticky celou dobu jsem vůz používal v komfortním nastavení, protože se mi zdálo zdaleka nejlepší. Tvrdší nastavení tlumičů ve sportovním režimu 2,3 tuny těžkému autu nesvědčí a reakce na akcelerátor je zbytečně prudká. Komfortní mód je pro toto auto ideální, dovolí v zatáčkách náznaky pohybů karoserie, a lépe se tak odhaduje správná nájezdová rychlost do zatáček i míra přidání plynu na výjezdech.

Ačkoli celý automobilový průmysl udělal za posledních deset let neuvěřitelně velký pokrok ve vývoji elektrických vozů, ještě nelze říci, že by to bylo řešení mobility pro každého. Špičkový elektromobil, jakým bezesporu i4 je, váží ohromujících 2 290 kg, což je na způsobu projíždění zatáček znát. Sportovní jízdu si s ním užít neumím, spíš mne jen neustále udivovalo, jak rychlé tempo se dalo všude udržet. Umění řídit a radost z hezky projetého zatáčkového úseku si přeci jen vždy rád nechám až na „doma“, kdy usednu do nějakého ze svých starších sportovních vozů. Nevěřím, že by někdy mohla být elektromobilita i řešením pro sportovní a zážitkově intenzivní volnočasová auta. Osobně si budu doma hýčkat ta stará, spalovací…

Hospodárnost provozu je zajímavá, ale vše záleží na budoucích cenách elektrické energie, což je s nově zveřejněným navýšeným ceníkem od ČEZu i společnosti E.ON velmi aktuální. Průměrná spotřeba i4 byla během celé cesty na Ennstal a zpět 21,8 kWh / 100 km a to jsem se snažil o maximální plynulost, ale neomezoval se nijak v rychlostech, které se pohybovaly na hranici povolených limitů. Za celou dobu provozu vozu (zhruba 20 000 km) mělo konkrétní auto ovšem spotřebu přes 27 kWh. Jezdil jsem tedy úsporněji než mnozí kolegové přede mnou. Tímhle stylem mi kapacita baterie vystačila na bezpečných 350–400 km jízdy. To není špatné, ale stejně bych ocenil, kdyby byla síť těch nejrychlejších dobíjecích stanic přeci jen hustší a vyskytovala se na zajímavějších místech.

Takto jsme skončili jednou u hyperchargeru sítě Ionity na rozpáleném kamionovém parkovišti v blízkosti dálnice u Steyeru, kde bylo nutno strávit přes půl hodiny. Za určitých okolností je však dobíjení rychlejší. Zkušení elektromobilisté radí nedobíjet vůz úplně do plna a k dobíjecím stanicím přijíždět v podstatě v co nejvíc vybitém stavu. Hypercharger s dobíjecím výkonem 150 kWh totiž umí nabíjet třeba od 10 % baterie do nějakých 60 % velmi rychle, to získáte třeba až 40 kWh kapacity do dvaceti minut. Od těch zmíněných šedesáti procent do plně nabitého stavu se rychlost dobíjení zpomaluje. Většina nabíjecích stanic však umí dobíjet spíš jen rychlostí 50 kWh nebo i nižší. Nějaký ten nepříjemný čas strávený u nabíjecích stanic vás zkrátka na delších cestách nemine.

Musím uznat, že když máte kde dobíjet i v domácích podmínkách, máte doma instalovaný wallbox, k tomu ideálně i vlastní zdroj energie v podobě domácí fotovoltaiky, tak začínají tato auta dávat smysl. Chápu také situaci v sousedním Rakousku. Dobíjecích stanic je zde hodně a cestou jsme potkali už velké množství čistě elektrických aut. Země má obrovskou výhodu v podobě krásných Alp, které dokáží generovat skutečně čistou elektrickou energii. V takových zemích je poněkud větší rozšíření elektromobilů i docela logické.

V Česku by mne provozování i4 M50, která vyjde na podobné peníze (1,8 milionu Kč) jako M440i xDrive Gran Coupe, stálo nutnost instalace wallboxu pro domácí dobíjení, který vyjde na pětadvacet, ale klidně také až na padesát tisíc korun (podle výkonu a funkcionality). Díky němu bych měl nárok na speciální tarif „pro elektromobily“ ať už od ČEZu nebo jiných poskytovatelů elektrické energie – s ním bych platil zhruba od čtyř do osmi tisíc korun za 1 MWh energie (podle dodavatele). To je množství, se kterým i4 M50 najezdí 4 500 km. Při aktuálních cenách u čerpacích stanic bych v benzinové M440i xDrive projezdil na této vzdálenosti zhruba osmnáct tisíc korun, tedy dvojnásobek či trojnásobek oproti elektřině. Je otázka, jak se v budoucnu budou vyvíjet ceny fosilních paliv a elektřiny, ale „domácí“ elektřina by stále měla být tím nejvýhodnějším palivem.

Pokud budete často dobíjet mimo domov, měli byste pečlivě přemýšlet, u koho a jakým výkonem budete dobíjet. Provozovatelé nabíjecích sítí do svých cen totiž začali promítat zvýšení cen energií, takže třeba u HPC nabíječky ČEZu zaplatíte částku srovnatelnou s benzinem. Stejně tak k Ionity budete nutně potřebovat předplacený tarif, jinak se nedoplatíte. Pokud ale budete lépe plánovat, vysokovýkonné nabíječky (ideálně provozované PRE a E.ONem, kde mají stále ještě rozumné ceny) využijete jen při delších cestách a častěji zastavíte u pomalejších a šetrnějších AC nabíječek, dokážete udržet ceny za elektřinu na velice rozumné úrovni – tedy pod náklady na benzin nebo naftu.

Velmi pohodlné a cenově stále výhodné je využívání roamingové služby karty BMW Charge, se kterou se připojíte prakticky všude, počítejte nyní s průměrnou cenou nějakých osm až deset korun na kWh.

Zájemce o nové luxusní auto může skutečně stát na rozcestí. V tuto chvíli si můžeme totiž jako zákazníci ještě vybrat, zda chceme pořád ještě jeden z posledních bavoráků střední třídy s řadovým šestiválcem pod kapotou, anebo už zkusit přejít na novou technologii a svět spalovacích motorů opustit. Vše má svá pro i proti. A je skvělé, že výběr preferovaného pohonu je stále zatím pouze na nás. Automobilky, jakými je například i BMW, nabízí zatím obojí, což kvituji s povděkem. A věřím, že nejen já.