Článek
Před časem jsem opět testoval elektromobil. Přestože ho mnozí hodnotí velmi pozitivně a dokonce vyhrál evropskou anketu Auto roku 2022, osobně bych ho neoznačil za kdovíjak výjimečný. Je to ale celkem dobré elektroauto, chvílemi umí být dokonce zábavné a to, že se mi designově zoufale nelíbí, je jenom můj problém. Tenhle text jsem se ale rozhodl napsat, protože se staly dvě věci.
Elektromobily fungují bez problémů. Ale jen někde a jen někdy
Zaprvé, celý týden jsem s Kiou EV6 neměl ani jediný problém. A to nemluvím o autě jako takovém, ale o soužití s ním. Absolvoval jsem běžné jízdy po městě, natáčení za Prahou, a protože Kia EV6 má akumulátor o slušné kapacitě 77,4 kWh, ještě v pátek večer bylo v baterce nějakých 30 % energie. O víkendu jsem pak vyrazil na výstavu do Letňan. Je tam nabíječka, byla volná a poté, co jsem necelou hodinku coural po výstavišti, ukazovalo auto nabití na 82 %.
Když je nabíječka obsazená, většinou nemá smysl čekat. Může to být na dlouho
Cestou zpátky si žena vzpomněla, že by se potřebovala stavit někde na nákup jídla a volba padla na OC Stromovka. Vjel jsem do garáží a říkám si „tady by taky mohl být stojan…“ A co myslíte? Byl tam. Než jsme nakoupili, měl jsem nabito na 100 %! Tenhle týden jsem tedy jezdil elektromobilem bez jakéhokoli zdržování navíc. Nabil se ve chvílích, kdy jsem ho nepotřeboval a jen by stál na parkovišti, a já zatím řešil jiné potřebné věci a nezevloval jsem. Čili přesně tak, jak to podle kazatelů elektromobilní víry má fungovat.
Má to však malý háček: všechno to byla jen šťastná náhoda. Na výstavy jezdím jednou za půl roku a do obchoďáků na nákup téměř vůbec. Nebýt těchto dvou výjimek, musel bych za nabíjením vyrazit mimo plán a to už by mě zdrželo. Vyzkoušel jsem si zkrátka to, jak to mají elektromobilisté, kteří do obchoďáků jezdí nebo mají nabíječku v práci.
Milovníci EV chyby nepřipustí
Druhým impulsem, který mě pohnul k ťukání do klávesnice, byla debata, respektive hádka mezi příznivci a odpůrci elektromobility na Twitteru, ve které nejmenovaný kolega dostal čočku za domnělou neobjektivitu, přestože ve svém testu BMW i4 vlastně jenom chválil (a aby ne, ono si to totiž dost zaslouží). Jenže ouha, dovolil si sečíst čas, který během své 900 km jízdy strávilo auto u nabíječky a to se elektronadšencům nelíbilo. Přitom to klidně mohl být stejně jalový čas, kdy by auto jen tak stálo – podobně jako v mém případě. I když na 900 km dlouhé cestě asi úplně ne. Každopádně to vyšlo zhruba tak, že cesta trvala 9 hodin a nabíjelo se 3 hodiny.
Nabíjecí stojany se objevily před spoustou obchoďáků. To v nich ale musíte nakupovat
Hlavní výčitka je následující: „Vy tomu vůbec nerozumíte, elektromobil se nenabíjí do plna, nabíjí se méně a častěji, protože mezi 10 a 80 % (liší se dle auta) se nabíjí nejrychleji.“
Ano, nabíjet od 60 do 100 % trvá déle, protože baterka je více než z poloviny nabitá a nemůže pojmout plný nabíjecí výkon u skutečně rychlé nabíječky. Jenže pokud jedete po dálnici a víte, že těch 40 chybějících procent potřebujete na dojezd co cíle a cestou už rychlonabíječka není, instinkt velí nabít plnou. Ano, dalo by se jet až do nějakých 15 nebo 10 % a pak chvilku nabíjet někde na pomalejší nabíječce, aby člověk těch zbylých pár kilometrů dojel, ale možná sami cítíte, že se do toho člověku moc nechce. Co když bude objížďka, co když bude stojan obsazený?
Některé navigační aplikace jsou přizpůsobené potřebám elektromobilistů
Na to jsem se dozvěděl, že člověk má přece využívat specializovaných navigací, které poradí nejlepší nabíjení. Myslí se tím nejspíš nějaká speciální elektromobilní aplikace do mobilu, protože pokud jde o samotné navigace v autech, ty sice nabíječky znají, ale často zdaleka ne všechny. Ta v EV6 mi například ani neřekla, s jakým výkonem můžu u které nabíječky počítat. O tom, že by znala aktuální obsazenost zásuvek, ani nemluvě.
Věřím, že aplikace, které to všechno vědí, existují a fungují dobře. Ale když nejsou integrované do auta, 90 % běžných uživatelů je nepoužije, ani se o nich pravděpodobně nedozví.
Problém je v nabíjení
S elektromobilem se delší cesty jedou prostě opačně. Místo abyste najeli na dálnici, ujeli, co vám nádrž dovolí, pak rychle natankovali a jeli dál, vyjede správný elektromobilista baterku do nějakých 20 % a pak nabije jen trochu, třeba do 60 %, vyjede opět do 20 %, nabije do 60 % a tak dále. A před cílem nabije jen tolik, aby tam těsně dojel, protože pak bude nabíjet pomalým proudem přes noc. Znamená to, že si cestu musíte dost pečlivě naplánovat předem a pak bude ve výsledku větší množství kratších zastávek efektivnější než několikeré nabíjení do plna. Akorát to prostě jde proti instinktům zkušeného motoristy.
A to je ten problém. Fanouškové elektromobility jsou sice hlasití, ale často si podle mého neuvědomují, že jsou v drtivé menšině a že většinou mají zcela jiné výchozí podmínky než běžný uživatel osobního auta. Zaprvé jsou to nadšenci: problematika elektromobility je zajímá, mají to načtené, aktivně se o to zajímají. Zadruhé většinou na drahý elektromobil mají, tudíž si nekoupí ten nejlevnější, co v zimě skoro nic neujede. A s tím souvisí i to, že v drtivé většině mají vlastní garáž s wallboxem, takže auto nabíjí pravidelně přes noc.
I nadále platí, že bez domácího parkování s vlastním wallboxem je provozování elektromobilu problematické
Ono to totiž není jen o nabíjení. Po testu a vlogu, ve kterých jsem popsal svoje neslavné zkušenosti s Citroënem e-C4, který mě svým prachmizerným dojezdem donutil zcela přeplánovat týdenní rozvrh, jsem se od elektronadšenců mimo jiné dozvěděl, že jsem naprosto hloupý, protože „nechat auto přes noc vymrznout na ulici a pak s ním jezdit krátké cesty po městě může jen… člověk, který neumí jezdit elektromobilem“.
Protože „každý přece už dva roky ví, že elektromobily skupiny Stellantis jsou na zimu citlivé, zbytečně moc topí a předehřev baterky ve vymrzlém autě hrozně žere. To auto má stát v temperované garáži a nejlíp připojené na nabíječce a pak ten dojezd bude v pohodě!“
Každý to skutečně neví. A i kdyby: co s tím, když temperovanou garáž a vlastní nabíječku má v Praze jen malé procento lidí? Hlavně ale žádného normálního zákazníka opravdu ani v nejmenším nezajímá, kolik sežere zahřátí studené baterky. Zajímá ho, kolik auto reálně ujede. Běžný uživatel se taky řídí palubním počítačem, což je prý také špatně. Řečený Citroën mi místo tabulkových 350 km ukazoval 260, jenže reálně ujel 130–140, a to opakovaně. Víc jsem z něj nedostal a to jsem na dálnici ani nepáchnul a po okresce jsem jezdil 70 km/h a místy bez topení. Jenže jsem prý neměl koukat na dojezd, ale na procenta v baterce, a podle toho si sám odhadnout… no, určitě chápete, že takhle to běžný uživatel opravdu neudělá.
Jasně, pokud denně ujedete nějakých 30–50 km a každý večer nabíjíte, tak to i s tímhle autem bude pohoda. Samozřejmě přesně do momentu, kdy vám večer po cestě z práce zavolá manželka, že její maminka potřebuje nutně a co nejdřív odvézt k doktorovi. A maminka je v Plzni. A vy jste namydlení. Nemusí jít vždycky o doktora; pokud nemáte úplně zoufale nudný život, tak se nečekané akce, kdy je potřeba zajet někam trochu dál, prostě čas od času objeví. A v tu chvíli jako byste auto neměli.
Spoléhat se u některých elektromobilů na ukazatel dojezdu je zejména v zimě značné riziko. Nefungují ani zdaleka tak spolehlivě jako u spalovacích aut
Co nám z toho všeho vychází? Zaprvé a především to, co tvrdím u testování elektromobilů už pořádně dlouho: pokud nemáte domácí nabíječku (nejlépe v garáži), na EV prozatím zapomeňte. Zadruhé se ukazuje, že i po rozšíření nabíjecí sítě bude stejně třeba naučit se s elektromobily žít trochu jinak. Nepochybuju, že to časem zvládneme, někteří s nadšením, většina spíš se skřípěním zubů. Pokud nedojde k zásadním technickým průlomům, čas bezstarostnosti, se kterou dnes kdykoliv nás napadne, můžeme skočit za volant a prostě vyrazit na cestu, se stane minulostí.
Zatřetí se ukazuje, že není elektromobil jako elektromobil. Tesla je dobrým příkladem: jako auto je sice celkem mizerná (dílenskou kvalitou i jízdními vlastnostmi), ale power management včetně nabíjení a odhadu dojezdu má skutečně vyřešený daleko nejlíp ze všech. Někteří ostatní jezdí daleko líp, mají lepší interiéry a jsou hezčí, ale v elektrice na Teslu ztrácí, přestože náskok už pomalu zkracují.
Zapálenost některých příznivců elektromobily připomíná sektu, ale dá se pochopit: jsou to totiž také nadšenci, jenže nikoliv „autaři“. Hledají tudíž jiné věci
Zároveň ale existuje spousta elektromobilů, které prostě hodně ztrácí. A typickým příkladem je bohužel zmíněná skupina Stellantis, která má na svědomí i tu testovanou e-C4. Mluvím teď výhradně o elektro-managementu, o malých baterkách, které hodně žerou při zahřívání, a o palubním počítači, který zejména v zimě bez mrknutí oka slibuje dvojnásobně větší dojezd, než auto reálně ujede.
Není auto jako auto
Čtvrtý a poslední poznatek se týká fanoušků elektromobility. Já je na jednu stranu chápu. Jsou nadšení novou technologií, která je fascinuje, často jsou to elektrotechnici, programátoři a podobně. Mají radost z nové techniky, kterou můžou používat, a možná je trochu mrzí, že si o tom nemají s kým pokecat. Jenže testy, které natáčím, nejsou primárně určené pro úzkou skupinu nadšenců (ať už do EV, do malých sporťáků, hardcore offroadů nebo čehokoli jiného), ale pro širokou veřejnost, a podle toho je dělám.
Součástí tohoto problému je fakt, že velká část nadšených elektromobilistů ve skutečnosti vůbec nejsou autaři – v tom fanouškovském smyslu slova. Ale elektrická auta? Ohó, to je jiná, to souvisí s jejich oborem! Když se pak pustí do debaty s nadšenými autaři, obě strany rychle zjistí, že nějak nemohou najít společnou řeč. Aby také ano, když prostě nemají stejný základ…
Hádky mezi elektronadšenci a autaři v nejbližší době určitě neustanou. Faktem je, že lidí, kteří elektrické auto do svého života bez větších problémů implementují, přibývá. Otázkou však zůstává, jak dlouho to bude pokračovat. EV jsou zatím skutečně drahé a domácí nabíjení má skutečně jen menšina lidí. A to jsem dnes záměrně vůbec nepsal o tom, co udělá s cenou nabíjení pravděpodobně nevyhnutelná energetická krize. Držme si palce, budeme to potřebovat.