Čtvrt milionu je hodně peněz, ale na youngtimer sotva stačí

Pokud jste minuli, první díl krátkého seriálu byl věnovaný youngtimerům do 100 000 Kč, naleznete jej zde. V kategorii do čtvrt milionu se mi jako první z tipů na zajímavý youngtimer otevírá zcela nová automobilová kategorie. Tato třída aut momentálně z trhu kompletně zmizela. Nikdo už nevyrábí levná a malá třídveřová kupátka. Nahradily je malé crossovery, které se občas ke své původní rodině hlásí svým jménem. Oživlé názvy jako Puma anebo Eclipse budiž příkladem. Vkus zákazníků nových aut se trochu změnil, takže se už žádná nízká kupátka nedělají, tedy kromě očekávané Toyoty GR86, ale to už bychom odbočili trochu jinam, do světa opravdových sporťáků.

Mohli bychom řešit mnohá zajímavá osmdesátková auta, která jdou čím dál tím vzácněji vidět na silnicích, a je jasné, že když zapojíte rozum, podíváte se na vývoj cen klasických aut, pochopíte, že koupí dobrého exempláře Volkswagenu Scirocco druhé generace (Typ 53B) nic nezkazíte. Ačkoli jich Volkswagen, přesněji řečeno Karmann v Osnabrücku, postavil skoro tři sta tisíc kusů, zbylo jich dnes už málo, ceny stabilně meziročně stoupají.

Rozpočet kolem 250 000 Kč ale pořád dnes stačí dokonce i na silnější osmnáctistovku GTX se 109 koňmi pod kapotou a se štěstím objevíte i šestnáctiventil. Náhradní díly se na Scirocco stále seženou, provoz není tak velké dobrodružství, fanouškovská základna rozsáhlá a klubové srazy se v sezoně taky konají.

Moje volba by ale vedla do Itálie. Alfa Romeo Alfasud s čtyřválcovými motory typu boxer měla zajímavě rozpolcenou osobnost. Na straně jedné to byla suverénně nejovladatelnější předokolka sedmdesátých let, na stranu druhou zatracované auto pro svou dílenskou kvalitu a silné sklony ke korozi. Italové „táhli“ výrobu až do roku 1989. A podobně jako i Scirocco přežilo dokonce až do raných devadesátých. Alfasud se zkrátka těšil dlouhému výrobnímu cyklu a velké stylistické změně v jeho průběhu. Novátorská sedmdesátková technika fungovala obstojně i na konci následující dekády.

Alfasud Sprint navrhl Giorgetto Giugiaro, tedy studio Italdesign, a stylisticky se zařadil k větší Alfettě GT, která měla pohon zadních kol a uspořádání transaxle. Paradoxně je dnes těžší sehnat tehdy výrazně levnější a lehčí Alfasud Sprint než Alfettu GT/GTV, které už se dnes staly sběratelským artiklem, zejména verze Veloce s šestiválcem „Busso“ pod kapotou. Za pěkné GTV však dnes už dáte víc než půl milionu korun.

Alfasud Sprint je přitom lehčí a s pohonem předních kol a nízko uloženým boxerem pod kapotou mění směr jako vítr. V posledních dvou letech výroby se dal sehnat i ve „čtyřlístkovém“ provedení QV se sedmnáctistovkou, která buď dosahovala 118 koní s dvojitými karburátory bez katalyzátoru, nebo se vstřikováním skromnějších 105 koní, podobně jako starší karburátorové patnáctistovky. Tyto boxery možná někteří Alfisté znají z modelu 33. Byl to brumlavě znějící čtyřválec, který šel ochotně vždy do otáček. V kombinaci s pohotovostní hmotností od 900–1 000kg nebylo potřeba o moc víc koní. Auto zrychlovalo na stovku pod 10 sekund a to bylo v té době něco!

Přes křehkou, exotickou a vzrušující Alfu Romeo se dostáváme přímo do srdce ostrých hatchbacků. Za 250 tisíc korun by se s velkou trpělivostí při hledání v inzerátech a pokusech o štěstí v aukcích automobilových veteránů dal koupit slušný dvojkový Golf GTI. Jedničkový už dnes stojí podstatně víc, ale dvojka, která je mimochodem jen o trošku těžší, přitom stylisticky pořád skvělá, by pořídit šla. U ní máte nakonec i jistotu růstu ceny.

Peugeot 205 GTI je o něčem jiném. To je auto, které vás baví řídit, tečka. Měl jsem možnost strávit za volantem výše zobrazeného bílého exempláře celé odpoledne a dodnes mě trošku mrzí, že jsem onen bílý kousek s „jedna devítkou“ pod kapotou nakonec nekoupil, protože ta možnost tam tenkrát byla. Dnes už bych tolik neváhal.

Auto úplně hyperaktivně mění směr, řízení bez posilovače je čisté, přesné a zadní náprava proklatě lehká. Auto mělo pověst blázna, který řidiče jednoho dne zákonitě pošle zadkem přímo do příkopu. V reálu je to jinak. Ani jednou se nestalo, že by mi 205 GTI reagovala nějak zběsile na ubrání plynu uprostřed zatáčky, ale ty náznaky tam byly. Úplně si živě dovedu vybavit, jak auto proškolí nepřipraveného, který na 205 GTI začne tlačit jako na nějaký moderní Golf GTI. Takový se se zlou potáže! Auto je totiž víc přetáčivé než nedotáčivé a jen jízdní technikou, předvídáním a zkušenostmi z něj dostanete maximum. Je to zkrátka úplně boží auto!

Saab 900 Turbo je auto, které jsem řídil naposledy asi před třemi lety. Má své neopakovatelné kouzlo. Už když do Saabu nastoupíte, cítíte, proč mu říkají fanoušci „Saabí kostelíček“. Jde o specifický odér velurového čalounění, plastů a sem tam i nějakého oleje zapečeného kolem víka ventilů do čtyřiceti pěti stupňů skloněného čtyřválce. Když budete mít štěstí, koupíte dnes za 250 tisíc korun i pojízdný třídveřový šestnáctiventil turbo Aero, ale musíte počítat s korozí a dalšími investicemi na údržbu a opravy. Čtyřdveřový sedan anebo liftback by se ovšem v běžnější verzi do našeho finančního limitu sehnat dal i v perfektním stavu. Jízda v Saabu 900 není vyloženě o sportování, ale ta auta byla na svou dobu opravdu rychlá. V kokpitu připomínajícím skutečně leccos ze světa letadel se řidič vždy cítí hodně výjimečně. A jakákoli klasická „devítistovka“ je navíc dnes i dobrá investice do budoucna. Ta auta by mohla být časem totiž výrazně dražší než dnes.

Už je to dobře deset let, co jsem naposled zahlédl v inzerci sportovně střiženou 528i z půlky osmdesátých let, navíc ve sportovní úpravě od Alpiny, která tehdy nestála ani 200 tisíc korun! Konkrétní auto dokonce znám, koupil jej jeden můj známý a měl jsem možnost ho i krátce řídit. Generace E28 s řadovým šestiválcem M30 pod kapotou je úžasné auto. Konkrétní kousek, na který vzpomínám, byl s pětistupňovou převodovkou, kde jedničku řadíte po vzoru tehdejších závodních aut směrem k sobě doleva, a vy tak máte přímou dráhu mezi dvojkou a trojkou. Tohle uspořádání zvané Dog leg řazení mám daleko radši než klasické „háčko“.

Dost bylo snění. Někdy si tuto výjimečnou modrou Alpinu představíme v kompletní recenzi, když bude majitel souhlasit. Dnes by na podobnou E28 bohužel nestačilo ani půl milionu. Na tehdy přelomovou M5, která tehdy v roce 1986 přinesla v podstatě jako první koncept velkého sedanu s prakticky závodní technikou pod kapotou, nebude ani milion korun dost vysoká částka. BMW M5 (E28) je již pár let objeveno sběrateli a jeho hodnota je rok od roku vyšší. To se promítá i do levnějších modelů celé řady E28.

Přesto lze dnes v našem rozpočtu koupit velmi hezkou šestiválcovou 520i (M20) s výkonem 129 koní anebo, když budete trpělivě hledat, i silnější 525i, případně její slabší sestru 525E se záměrně podladěným motorem o objemu válců 2,7 litru (lidově zvaný „eta“ podle řeckého písmene e v BMW terminologii jako efficiency). Tahle auta jsou paradoxně levnější než extra populární trojka ze stejné doby (tedy model E30) a já jsem přesvědčený, že na pětkovém bavoráku (E28) do budoucna jednoznačně neproděláte. Jen je potřeba najít zachovalý kousek, renovační práce na karoseriích jsou skutečně drahé. Ale to ostatně platí u všech ostatních zmiňovaných aut.

Následující odstavec by se klidně mohl jmenovat „rozum, nebo srdce“, protože jedním z aut je krásná „Italka“ bez střechy, a tím druhým velmi rozšířený a ve své době technicky vyspělý německý sporťák. Porsche 944 už stabilně dobrých 5 let stoupá na ceně a je to vidět prakticky na každém z provedení, sérii i motorizaci.

Nejvzácnější pozdní auta (S2) s třílitrovými šestnáctiventilovými motory a Turba bývají nejdražší. Žebříčku cen vévodí vzácné Turbo S, které bylo ve své době paradoxně rychlejší než soudobá 911. Na auta z tohoto spektra můžeme se skromným rozpočtem zapomenout, ale běžný osmiventilový dvou a půl litr o velmi hezkém výkonu 168 koní pocházející z první půlky osmdesátých let by koupit pořád šel.

Mojí preferencí by však byla Alfa Romeo Spider třetí, případně čtvrté, úplně poslední série. Ta bývá o něco dražší, než náš rozpočet dovoluje, protože se jich v raných devadesátých letech vyrobilo už jen málo, ale nabízí zajímavou a odlišnou stylistiku přední i zadní části vozu. Modernizace se líbí vážně jen některému z Alfistů, ale nízká vyrobená čísla znamenají, že jejich cena bude nadále mírně stoupat. Auto navíc skvěle jezdí. Stejné platí i o „plastové“ třetí sérii, která je momentálně nejlevnější cestou, jak se k Alfě Spider (115) dostat.

Auto má skvělou fanouškovskou základnu, s náhradními díly problém nebývá a navíc se dá postupem času vylepšovat a vyšperkovat k radosti majitele. Dvouvačkový motor „Nord“, pětistupňová převodovka, podvozek a celkově jízdní vlastnosti nejsou nijak daleko od původní a krásné verze Duetto, která se hezky proslavila v šedesátém sedmém ve filmu Absolvent s Dustinem Hoffmanem v hlavní roli.

To je myslím to hlavní lákadlo Spideru. Alfa z osmdesátých let vám totiž při každé jízdě vykouzlí úsměv na rtech a současně připomene, jak jezdívala dobrá sportovní auta zlatých šedesátých let. Myslím si, že Alfy Spider budou ještě velmi dlouho v kurzu a obávám se, že jejich ceny poputují dál nahoru a utracené peníze znamenají velmi slušnou investici v dnešním nejistém inflačním prostředí.