Čínská automobilová invaze: Největší hrozbou je laciný elektromobil

Poslední roky se na automobilový průmysl pohromy jen valí. Po zpřísňujících se emisních nařízeních a drahých pokutách, po covidové hrozbě, která ochromila celosvětovou produkci a logistiku, a po čipové krizi, jež přinutila automobilky pružně se adaptovat, se začíná materializovat dávná velká obava evropských výrobců. Další zhoubná metla se totiž jmenuje laciný čínský elektromobil.

Po dvou dekádách strašení přílivem laciné čínské produkce a nekonečného čekání na to, kdy se tedy konečně objeví aspoň jedno použitelné auto, je to tady: Do Evropy se začínají ve velkém dostávat stále kvalitnější čínské automobily. Podle francouzské poradenské společnosti Inovev se jich tu za prvních devět měsíců loňského roku prodalo kolem 150 tisíc, což je skoro dvojnásobek celkových prodejů čínských aut za rok 2021 (tehdy to bylo kolem 80 tisíc). To je pořád jen kapka v moři (tržní podíl 1,4 %), ale alarmující zpráva je, že skoro polovina z nich byly elektromobily, mezi nimiž má čínská produkce tržní podíl již 5,8 %. A to vedení evropských automobilek začíná děsit.

Navrhnout a vyrobit elektromobil je totiž o poznání snazší než u auta se spalovacím motorem – a ano, jde především o motor samotný. Ten tradiční automobilky piplají už celé dekády a jejich náskok je velmi těžké (čti: drahé) dohánět. Ale elektromobil, to je něco jiného – elektromotory, baterie a řídicí elektronika nejsou čínským firmám vůbec neznámé, vždyť právě ony vyrábějí většinu elektroniky pro celý svět. A nyní své know-how (pracně získané vlastním vývojem, ale častěji dobrovolně odevzdané světovými korporacemi s vidinou lacinější výroby a vyšších zisků) pouze zúročují.

Moderní čínská auta, zvláště ta elektrická od značek MG (patřící do koncernu SAIC), BYD, Zeekr (koncern Geely) a Nio, už totiž nejsou pro smích, jako tomu bylo dříve. Nejsou to mizerné kopie kvalitnějších světových výrobků, ale skutečně povedená auta – pohledná s propracovaným interiérem a palubními systémy, vybavená nejmodernějšími vychytávkami, a navíc i slušně jezdí. Postupně také roste jejich prodejní a servisní síť.

Největší známkou pokroku jsou pak pětihvězdičková hodnocení v nárazových testech pro elektrický BYD Atto 3 SUV, hybridní WEY Coffee 01 a elektrický ORA Funky Cat (s nejnovějším Aiways U6 ještě nikdo o zeď nepraštil, ale i u něj se očekává nejvyšší hodnocení, starší model U5 byl přitom jen tříhvězdičkový), která pomáhají budovat důvěru potenciálních zákazníků, jimž pak už bude jedno, kde se jejich auto vlastně vyrábí. Zvlášť, když ho pořídí laciněji než od zavedené evropské konkurence…

Levnější pracovní síla a podpora čínské vlády totiž umožňuje, aby exportovaná auta měla velmi atraktivní cenovku. Patrick Koller, šéf dodavatelské společnosti Forvia, při svém vystoupení na nedávné výstavě spotřební elektroniky CES vysvětloval, že cenový rozdíl může být až 10 tisíc eur, což představuje problém především pro evropské automobilky – ty americké totiž chrání vysoké dovozní clo.

Tento problém trápí i Carlose Tavarese, šéfa gigantického koncernu Stellantis. „Kvůli podmínkám a nařízením evropské unie jsou elektrická auta vyrobená v Evropě o 40 % dražší než ta čínská,“ nechal se slyšet v rozhovoru pro Automotive News. „Pokud EU nezmění současnou situaci, místní automobilový průmysl čeká stejný osud jako evropský průmysl solárních panelů. Tohle jsme už viděli a je to velmi smutný scénář. Ale nemusí to dopadnout stejně.“

Tavares „brečí“ do médií často a rád – v poslední době především kvůli politickému tlaku směrem k elektromobilitě a nedostatku reálné vládní podpory. Nyní volá po reindustrializaci Evropy jako hlavním prostředku boje s čínskou konkurencí. Plus změně obchodních podmínek, což však prodraží nejen čínská auta, ale všechny ostatní dovážené produkty.

Na druhou stranu by se evropské automobilky měly zamyslet, jestli by zároveň neměly začít stavět lepší auta. Zrovna v případě Stellantisu, který nabízí širokou řadu elektromobilů, jež však vznikly jednoduchou konverzí aut se spalovacími motory (a proto jim chybí celá řada výhod typických pro elektromobily navržené „od podlahy“), a přesto nejsou cenově právě dostupné, by to stálo za dlouhou a důkladnou úvahu.

Mezitím se čínské automobilky, které se úvahami na téma, jestli se dál držet zuby nehty spalovacího motoru, nebo zkusit dát elektromobilitě šanci, rozhodně nezdržovaly. Místo opatrného osahávání nového pohonu se po velké příležitosti vrhly po hlavě a své technicky překvapivě pokročilé a obecně dost propracované produkty chrlí do celého světa.

Inovev odhaduje, že v roce 2030 by 12,5-20 % evropských prodejů elektromobilů mohla tvořit čínská elektrická auta – což představuje 725 tisíc až 1,16 milionu prodaných kusů. „Jde o konzervativní odhad,“ konstatuje Jamel Taganza, vice-prezident poradenské firmy Inovev. „Nárůst však může být ještě rychlejší, zvlášť pokud evropské automobilky nevyslyší volání trhu po dostupném elektromobilu.“

Poslední slovo však bude mít zákazník. Pokud tedy nechcete podporovat čínskou ekonomickou invazi v Evropě, stačí jejich komunistickou vládou dotovaná a za vykořisťování prostého lidu vyrobená auta nekupovat. Jenže s jejich cenovkou asi bude dost těžké odolat…