Bezdušová pneumatika – její stručná historie a přínos

Moderní pneumatiky nám ale nedávají jen samotné bezpečí, potažmo jeho pocit. Jakmile se v průběhu let tažné vozy začaly nahrazovat „auto-mobily“, začala auta dosahovat – sice pomalu, ale jistě – stále vyšších rychlostí, a tak kola ze dřeva nevykazovala dostatečnou odolnost ani komfort. Bylo totiž potřeba absorbovat podstatně větší množství energie.

Když pak kola byla kryta železnou a následně ocelovou vrstvou, poměrně záhy se zjistilo, že k valnému zlepšení komfortu nedošlo. Navíc takové řešení nezbytně vyžadovalo měkkou tlumící vrstvu mezi kovovou a mnohem lehčí i křehčí dřevěnou částí. Něco velmi podobajícího se dnešní pneumatice se nejdříve zrodilo z hlavy skotského veterináře jménem John Boyd Dunlop. Napadlo ho připevnit jakýsi pryžový prstenec k ráfku kol tříkolky jeho malého syna. Prstenec se dal nafukovat skrz výplň, které dnes nikdo neřekne jinak než „duše“. A světe div se, nápad se docela ujal.

Každý skvělý vynález má však své „dětské nemoci“. V případě pneumatiky to byla zejména duše. Rané duše se vyráběly z poměrně křehké pryže, která otřesům a zejména ostrým hranám neodolala dlouho. Bylo tak tehdy naprosto normální, že v automobilu jezdil společně s členy posádky také jeden mechanik.

No a co jsou hlavní přednosti bezdušových pneumatik, které už jsou dneska na autech zcela běžné? Správně, nenačapali jsme vás – samozřejmě že je daleko méně pravděpodobné, že „píchnete“. Díky odolnému vnějšímu plášti dnes pneumatika odolá nástrahám, jako jsou výmoly, patníky, ale i střepy a hřebíky. Nejednomu motoristovi se už jistě stalo, že si vesele jezdil řadu kilometrů, než zjistil, že má vlastně v jedné pneumatice černého kovového pasažéra. Ve spoustě případů se pak pneumatika dá nadále používat, i když tu hraje velkou roli rozměr poškození. Řidiči jednostopých vozidel si o tom mohou nechat jen zdát – jejich pneumatiky nejsou tak tvrdé a zdaleka ne tak odolné.

Když už zmiňujeme píchnutí pneumatiky, výhoda bezdušových je právě ta, že i přes defekt jste většinou schopni se dostat do vaší cílové destinace a případně výměnu kola řešit až tam. Naproti tomu pneumatika s duší se vám vyfoukne takřka okamžitě, dost možná to odnese i ráfek. Navíc dnes máme vymoženosti jako monitorování tlaku v pneumatikách, a tak vás samotné auto upozorní na ubývající tlak.

To však neznamená, že se dnes staré dobré „píchnutí“ nemůže přihodit. Žijeme ovšem v době tzv. runflatů (ze slov „run“ a „flat“, jinými slovy „jet s píchnutou“). Runflaty dnes mají boční výztuhy, které dovolují ujet ještě zhruba 50 km při 50kilometrové rychlosti. Šikovnější pneumatiky snesou i 80 km při rychlosti 80 km/h.

Od prvotního vynálezu Johna Dunlopa však uplynulo celých 40 let, než se bezdušová pneumatika nechala patentovat a začala se šířit po evropských silnicích. Navíc většina z nich stále používala přírodní gumu, která byla dost měkká a často hrozil únik vzduchu. Pak v BF Goodrich přišli krátce po 2. světové válce se syntetickou butylovou gumou, která byla tvrdší a méně náchylná k únikům vzduchu. Ačkoliv ve dvacátých letech minulého století, kdy na ni poprvé přišli, bylo dost obtížné ji vyrobit. S nástupem nových technologií po válce už to nebyl takový problém.

Zhruba deset let po válce už se taková guma dala běžně koupit a poměrně rychle se stala standardem pro všechna nová auta, snad jen za Velkou louží byli trochu tvrdohlaví a evropský vynález přijali až v šedesátých letech. Tedy skoro dvě desetiletí od patentu radiální pneumatiky firmou Michelin v roce 1946.

Dnes už tu máme nabídku pneumatik podstatně různorodější – od „eko“ s nízkým valivým odporem až po superlepivé semislicky převážně pro okruhové využití a maximální grip. A radiální pneumatiky jsou momentálně v takovém rozmachu a tak nepostradatelné, že je v dohledné době jen malá pravděpodobnost, že by je něco nahradilo.

Překvapivě mnoho výhod. Pro výrobce pneumatik je to dnes velmi dobrý byznys a každý chce pokrýt co největší část trhu. Běžný motorista tak z těchto „závodů ve zbrojení“ těží tím, že řada nových technologií se rychle dostane do běžných pneumatik. Díky tomu i ty nejobyčejnější pneumatiky od renomovaných výrobců bývají dost kvalitní a liší se spíše hlučností, využitelností za zhoršených podmínek nebo třeba brzdnou dráhou. Sázkou na nejistotu jsou pak zpravidla čínské takříkajíc „bezejmenné“ pneumatiky, které rozhodně nemůžeme doporučit. Na tomhle se prostě nemusí vyplatit šetřit. Ostatní běžně dostupné pneumatiky jsou k normálnímu používání zcela dostačující.

Něco jiného už je to u výkonnějších vozů, kde ale často bývají konkrétní „modely“ pneumatik předepsány přímo výrobcem. Třeba na takovém Nissanu GT-R jen zřídka najdete jiné pneumatiky než „skoroslicky“ Bridgestone Potenza RE070. Pokud však nejde o okruhový nástroj. To pak majitelé často volí třeba Toyo Proxes R888 a ty už při provozní teplotě získávají vlastnosti ne nepodobné roztavené žvýkačce.

Říkáte si, že tam na jaře necháte „zimáky“ a už to rovnou dojezdíte? V tom případě neděláte úplně dobře, i když je to asi menší zlo, než kdybyste jezdili v zimě na letních…

Letní a zimní pneumatiky se obecně liší hlavně v teplotách, při kterých podávají nejlepší výkon – což je dáno hlavně vlivem složení pneumatiky, dezénem, případně šířkou.

Letním se nejvíce líbí v teplotách od 15 °C nahoru, podávají tak nejlepší výkon. Při takových teplotách totiž guma měkne a dokáže se přizpůsobit jak suché, tak mokré vozovce. Mají oproti zimním taky podstatně méně drážek, což zaručuje větší styčnou plochu a tím i větší grip neboli přilnavost. V běhounu jsou pak speciální proužky minimalizující tzv. aquaplaning.

Proč při nižších teplotách přestává letní pneumatika fungovat? Je to prosté – obsahuje méně přírodního kaučuku, a tak začíná tvrdnout, případně vám i zkřehne. Na druhou stranu jí díky tomu nevadí velké výkyvy teplot, pokud je to právě nad 15 stupňů. Díky svým vlastnostem má v takovýchto podmínkách podstatně přívětivější vlastnosti než její zimní protějšek – třeba brzdnou dráhu.

Díky měkčímu složení začíná zimní pneumatika ideálně fungovat v teplotách zhruba pod 7 °C, takže i v zimních měsících zůstávají pružné. Zimní pneu předcházejí aquaplaningu pomocí tisíců drobných drážek, které se zaryjí do sněhu i ledu a auto tak zůstává stále poměrně řiditelné.

Samozřejmě mají o dost hlubší vzorek běhounu, kam se dostane sníh. Překvapivě ke sněhu nejlépe přilne právě sníh samotný – když se udusaný „přilepí“ k podkladu, zvýší to jak přilnavost, tak trakci, a vozidlo to v podstatě „tlačí“ dopředu. Zimní jsou také o něco málo užší, aby se lépe „prokousaly“ vrstvou sněhu.