Avia A31 L – Dělnice silnic na vlastní kůži

Avia se zrodila z nouze v době, kdy staré Pragy RN už přestávaly stačit, Tatra 805 se mimo terén moc nehodila a dovážené Garanty a Robury jednak nestíhaly pokrýt poptávku a také nepatřily k nejmodernějším autům. Vláda tedy koupila licenci na výrobu nákladních automobilů Renault Saviem SG2 a SG4, které se rozhodně před celosvětovou konkurencí nemusely stydět. U nás se vyráběly od října 1968 v pražských Letňanech pod názvy Avia A15 a Avia A30. Čísla udávala nosnost, větší model měl na zadní nápravě dvojmontáž. Postupně se modernizovala a objevily se modely A20, A21 a A31, které se později dočkaly i přeplňované varianty Turbo. Výroba za socialismu nestíhala uspokojit poptávku. Saviem ale licence prodal nejen k nám, ale i značkám Alfa Romeo a na vývoji a výrobě auta spolupracoval úzce s firmou MAN, pod jejíž hlavičkou se také prodával.

Tentokrát jsem zavítal za kamarádem Honzou, který si pořídil Avii A31.1 L, tedy verzi s nejdelším rozvorem. Jde už o jeden z posledních atmosférických modelů, a tak klasickou obdélníkovou masku nahradil velký černý panel, protažený i kolem světel. S tím hezky ladí i černá kola. Na střeše je originální dobový aerodynamický spojler, což je prý trochu unikát. Často se totiž podobné doplňky dodělávaly dodatečně z toho, co bylo po ruce, u Škody 1203ROL se používala například třeba kapota z Trabantu. Za spojlerem je také originální oranžový maják, což bylo standardní vybavení odtahovky, ale jelikož jej předchozí majitelé nepotřebovali, může klidně zůstat schován. Pod nárazníkem je originální podspojler.

Kabina mi dnes přijde malá, ale dobové vzpomínky snad všech řidičů zmiňují, že si výrazně polepšili s pohodlím proti předchozím náklaďákům. Interiér je spartánský a jeho černá barva dost zamaskuje. Tři plnohodnotná sedadla jsou dost pohodlná a na všech je dost místa. Pod nimi je přístup k motoru. Od něj do kabiny proniká dost tepla. Volant umístěný prakticky vodorovně má hodně velký průměr a velmi tenký věnec, který se mi drží příjemně. Navíc ty rozměry dost usnadňují řízení starého náklaďáku.

Nešvarem motoru byla velká kouřivost po studeném startu. Může za to řadové čerpadlo motoru, protože na rotační Bosch ze Saviemu (nebo spíš od značky MAN, byl to mezi nimi a Saviemem výměnný obchod, protože Saviemy SG se prodávaly i pod touto německou značkou) se licence už nevztahovala. Řadové čerpadlo vyráběné u Motorpalu nemělo takovou přesnost časování a hlavně nedokázalo vyvinout dostatečný tlak paliva, takže Avie občas smrděly nespálenou naftou i za jízdy. Tyto starší modely navíc nemají sklopnou kabinu, a tak je přístup k motoru docela mizerný. Kdybych ale jezdil prý ještě starším modelem, užil bych si prý i pověstný zápach starých Avií.

Avie začínaly s naftovým motorem 712.01 o objemu 3,3 litru, ale typ A31 po modernizaci dostal už silnější motor o objemu 3,6 litru. U jeho 3 000 otáček najdete maximální výkon 83 koní. Avia jej spojila s pětistupňovým manuálem a v této verzi už bylo řazení na podlaze. Je to ale kulisa „dog leg“, tedy jednička k sobě a dozadu. Také ruční brzda má tu svou zvláštní vytahovací páku, oproti starším modelům je už pneumatická.

O nějaké pružnosti nemůže být řeč, ale když už se Avia jednou rozjede, tak dokáže udržet rychlost tak, aby nezdržovala, nesmí však přijít delší, táhlé stoupání. Motor zkrátka tak nějak pořád jde stejně a vy jedete kopec, nekopec, jen se v tom kopci za vámi dělá ta pověstná kolona. Maximální rychlost je 86 km/h, ale ve stoupání s nákladem jí nedosáhnete a leckdy budete rádi, že vyjedete na trojku. Starší modely Avií mají spotřebu kolem 13 až 15 litrů nafty.

Projížďka s touto A31 byla asi ze všech mých aviových zkušeností nejpříjemnější, krátce si ale vzpomenu i na ty ostatní, jejichž fotky najdete v galerii také. Stará obytná A15 byla taková příjemně opravená a udržovaná, byl v ní ale cítit slabší motor. Jinak tato dnešní verze trumfla i sklápěčku A30 K s řazením pod volantem a slabším starším motorem nebo poněkud letargicky působící odtahovku A31 N. A vlastně působila zachovaleji i než obytná A31 Turbo, která ovšem měla ucházející zrychlení a maximálku přes 100 km/h. S tou se mi sice jelo dobře, ale nějak z ní byla cítit ta ruční stavba obytné nástavby. Jak je ale vidět, nikdy jsem zatím neměl štěstí na takové ty největší klasiky – Furgona nebo valník se žlutou plachtou.

Výhodou Avie byla i schopnost poprat se s lehčím terénem a také dobrý výhled do všech směrů přes velká skla a tenké sloupky. Dozadu mi couvání usnadňují velká zrcátka, přes která je vidět i za velkou nástavbu. Podvozek je poměrně komfortní a Avia se obejde bez drncání a skákání na nerovnostech. Kdysi zkoušená odtahovka skákala výrazně hůř, prý to ale dělá jen prázdná. Tady sice také nemám naložené žádné auto, ale zakrytí nástavby z ocelových profilů a plechů zřejmě váží dost na to, aby se „hopsavost“ prázdné odtahovky uklidnila. Jistě, na dnešní poměry asi jízdní vlastnosti neoslní, ale když do ní přesedl někdo v roce 1968 z Pragy RN nebo Robura, určitě mu musela připadat hodně moderní a pohodlná. I mně se s ní vlastně nakonec jede příjemně.

Mnohem zajímavější je historie této odtahovky z roku 1994 (jde tedy o jedno z posledních aut bez turbomotoru), která patřila kdysi automobilce Škoda. Sloužila v Česaně pro převoz prototypů a maket, takže nástavba byla zakryta izolovanou skříní s vlastním nezávislým topením, aby byly hliněné modely ve stále stejné teplotě. Nástavbu dodal tehdy podnik Montex Kolín. Auto aktivně sloužilo až do roku 2002, a tak na něm byl věk vidět. Nyní je ale uprostřed částečné renovace, takže třeba kabina je po laku a také kola jsou v novém komaxitu. A k vidění bude v Muzeu Svět Škodovek, takže k autům s okřídleným šípem bude mít pořád blízko.

Výroba Avie běžela mnohem déle, než se předpokládalo. Klasické typy byly v roce 1994 nahrazeny přeplňovanými verzemi s přídomkem Turbo v názvu. V pozdějších letech byla zastaralost konstrukce už neoddiskutovatelná a ani použití přeplňování, sklopná kabina s lepším přístupem k motoru (tu měl už prototyp AN80 z osmdesátých let, ale k jeho výrobě nikdy nedošlo) nebo lehce modernizovaný design posledních modelů A60, A75 a dalších už tento fakt nedokázal zakrýt. Prodeje limituje i nutnost mít řidičské oprávnění skupiny C, hodně firem proto v dnešní době přezbrojilo na lehčí dodávky. Přesto ještě značná část z necelého čtvrt milionu vyrobených kusů stále jezdí a slouží svým majitelům. Poprat se musí hlavně s korozí kabiny, ale jinak jsou to často srdcaři, kteří na svou Avii nedají dopustit. Cenově se auta pohybují většinou do sta tisíc korun.