Článek
Právě na začátku devadesátých let měla kategorie kei cars zlatou éru, kdy automobilky chrlily kromě dodávek a praktických aut také kei sporťáky. Mohlo za to nařízení vlády, které u kategorie povolilo zvýšení výkonu na 64 koní. Reagoval na to trojlístek japonských značek, které všechny uvedly sportovní modely známé jako trojlístek ABC – Autozam AZ-1, Honda Beat a Suzuki Cappuccino.
Asi nejzvláštnější je model Autozamu, který patřil pod automobilku Mazda. Jeho design byl vážně netradiční a rackovité dveře ve stylu Mercedesu 300SL to jen podtrhují. Ještě specifičtější ale byla jeho technika a koncepce. Ale vezmeme to popořadě a vrátíme se na tokijský autosalon 1985. Překvapivě ale nepůjdeme ke stánku Mazdy, ale k Suzuki, které zde vystavilo sportovní roadster R/S1 s plastovou karoserií a motorem uprostřed (třináctistovka ze Swiftu GTi). Pouze 55 % hmotnosti zatěžovalo zadní nápravu, kola byla v rozích karoserie a nezávisle zavěšená. Po dalších dvou letech byl představen prototyp R/S3 vyhovující bezpečnostním regulím a připravený pro výrobu. Jenže Suzuki nemělo dostatek peněz na vývoj dvou aut a přednost dostal druhý projekt malého roadsteru Cappucino.
Když byl projekt R/S ukončen, přišlo to spoustě lidem líto. A to včetně lidí od konkurence, která se s tím nechtěla smířit. Nakonec tedy Mazda tento projekt převzala a vedoucím týmu byl Toshiko Hirai. Ano, to je ten milý pán, díky kterému si můžeme koupit Mazdu MX-5. Automobilka měla sice vždy omezené kapacity a rozpočet, přesto se pustila do práce. Výsledkem byla trojice konceptů AZ-550, které sdílely trubkový rám a karoserii ze skelných vláken. Všechny se vměstnaly do pravidel třídy kei cars s délkou do 3,2 metru a objemem motoru do 0,55 litru.
První Type A měl mrkačky, červený lak a racčí dveře. Doboví kritici jej označovali za křížence designu Ferrari a první Toyoty MR2. Interiér se sportovními sedadly, malým volantem a bílými budíky jasně naznačoval, že tohle má být hbité a rychlé auto. Type B byl spíše kupé s obyčejnými dveřmi a pevnými světly. Nejextrémnější byl modrobílý Type C připomínající závodní speciál pro Le Mans. Nepostrádal zadní křídlo, difuzor a zrcátka měl po závodnicku na blatnících. U něj se o sériové výrobě neuvažovalo, spíše to vypadalo na střízlivý Type B. Nakonec ale z linek sjíždělo áčko.
Sériovou verzi vyvíjel tým Toshiko Hirai další tři roky. Nejvíce času spolykalo předělání základní kostry na použití pevnějšího hliníku a ocelového rámu, karoserie z kompozitu byla lehce vyměnitelná. Auto díky tomu vážilo jen 720 kg. Nakonec se představilo jako Autozam AZ-1, Mazda jej tedy předala své značce specializující se na kei cars. Finální model měl pevná světla, jiný nárazník a přístrojovku. Vývoj probíhal v Anglii, ale nikdy se s prodejem mimo Japonsko nepočítalo. Tam se první auta dostala k zákazníkům v roce 1992.
Co všechny překvapilo ale i potěšilo, že racčí výklopné dveře z konceptu se dostaly i do sériové výroby. Uchlácholilo to zákazníky, kterým nestačily jen dvě barvy na výběr – modrá a červená, vždy se šedým spodkem karoserie. Stahovat šla ale jen část bočních oken. Za dveřmi byla dvě sportovní sedadla s výrazným bočním vedením čalouněná částečně v barvě karoserie. Před řidičem byl sportovní volant Momo a bílé budíky.
Motor o objemu 660 ccm je od Suzuki a má výkon 64 koní a točivý moment 85 Nm. Umístěn je před zadní nápravou a přes manuální pětikvalt pohání zadní kola. Díky tomu 56 % hmotnosti zatěžuje zadní nápravu, auto je tedy velmi dobře vyvážené. Dovedete si představit, jak zábavné muselo tohle auto být? Na stovku se prý dostalo za 8 sekund (podle některých zdrojů ale za dlouhých 11,5) a nakonec uhánělo až 140 km/h, kde vás zastavil omezovač. Konstrukční maximálka byla ovšem 187 km/h. Z té se dobře zpomalovalo díky kotoučovým brzdám na všech kolech (standardně plechové disky, za příplatek hliníková kola). Strmé řízení také přinášelo slušnou porci zábavy.
S cenou 1,5 milionu jenů přišlo auto v roce 1992 do období recese japonské ekonomiky, takže na plánovaných 1800 kusů ročně se výroba neměla šanci dostat. Plnohodnotná Mazda MX-5 stála jen o málo peněz navíc, konkurenční Honda Beat a Suzuki Cappuccino byly výrazně levnější. Výroba tak byla ukončena už v roce 1993 a vzniklo jen 4392 aut. Valná část ale ještě nějakou dobu strašila neprodaná ve skladech automobilky, která se jich pokusila zbavit akčními edicemi. Například Type L dostala audiosystém se subwooferem.
Pak si pár kousků vzalo do parády oddělení Mazdaspeed. Jím upravené Autozamy poznáte podle bodykitu s novou kapotou, předním nárazníkem a křídlem. Auta byla jednobarevná, bez šedého spodku. Za příplatek byl sportovní podvozek, sportovní vzduchový filtr a samosvorný diferenciál. Výrazný bodykit pro několik kusů připravila i dceřiná společnost Mazdy M2. Tyto kusy poznáte podle mlhovek v kapotě, jiných nárazníků a křídla. Takto bylo upraveno 50 aut. Další kus firma M2 upravila do terénu, jiný byl zase inspirován rally a další měl místo střechy odnímatelné plastové panely.
Shiro Kosaka, velký japonský sběratel Abarthů si nechal jeden kus upravit v jejich duchu a pojmenoval jej Abarth Scorpione. Firma RE Amemiya zase představila v roce 1996 úpravu GReddy VI-AZ1. Ta se dočkala výměny motoru za třírotový Wankel 20B, tlumičů Bilstein z Porsche 962 a brzd z Ferrari F40. Aerodynamická karoserie se standardnímu AZ-1 vůbec nepodobá, poznáte asi jen racčí dveře. Uvnitř byl bezpečnostní rám, skořepinová sedadla a jiná palubka. Po čtyřech letech bylo červené auto přestříkáno do bílé barvy, dostalo nová větší kola a křídlo, přepracovaný výfuk a brzdové kotouče z Ferrari F50. Poté jej firma prodala soukromému sběrateli.
Nakonec ale tohle auto vyrábělo i Suzuki, které jej původně navrhlo. U této automobilky se jmenovalo Cara. Technicky bylo auto shodné, jen mělo mlhovky. Suzuki vzniklo v 531 kopiích, spolu s Autozamem jde dnes o velmi vzácné auto, jehož hodnota rychle roste. Ve své době byl Autozam propadák, dnes jde o kultovní auto, po kterém touží řada fanoušků.
