Automobilka Renault slaví 120 let. Za co jí vděčíme?

24. prosince 1898 demonstroval mladý, nadějný inženýr Louis Renault schopnosti svého prvního výtvoru skupině známých – čtyřkolka Voiturette A poháněná slabým dvoutaktním motorem se díky převodovce Louisovy vlastní konstrukce dokázala vyšplhat do kopce po Rue Lepic na pařížském Montmartru. Tento úspěch potvrdilo několik závazných objednávek a hned následující rok zakládá Louis se svými obchodně zručnými bratry Marcelem a Fernandem firmu Société Renault Frères… a zbytek už je historie. Pojďme se podívat na to, co skutečně zásadního nám automobilka Renault za 120 let své existence přinesla.

Hned první vozidlo Louise Renaulta přišlo s obrovskou inovací – místo řemenu putoval výkon z motoru na kola přes třístupňovou převodovku jeho vlastní konstrukce. Jeho koncept začali všichni ostatní výrobci rychle kopírovat, což mu samo o sobě vydělalo malé jmění. To mu bylo pouhých 21 let. Později vymyslel také hydraulické tlumiče, bubnové brzdy, odstředivé dmychadlo nebo zapalování s vysokou kompresí.

Prvním poválečným modelem se stal 4 CV – samonosná karoserie byla docela pokroková, motor vzadu a pohon zadních kol byl naopak nákladově úsporný. Zajímavostí byly přední sebevražedné dveře, které měly vážně styl. 4 CV se neprodával jen ve Francii, ale také v Německu nebo v Jižní Americe – a šel na dračku! V nejsilnějších letech se vyrábělo přes 1 000 kusů denně, celkově (vyráběl se v letech 1947 až 1961) pak vzniklo přes 1,1 milionů aut.

Renault 8 z roku 1963 byl posledním Renaultem s motorem vzadu, zároveň se také stal prvním sériovým autem této velikosti s kotoučovými brzdami na všech kolech. Skvěle tak posloužil Amédéu Gordinimu jako základ pro závodní speciál. Gordini u malé čtyřválcové jedenáctistovky skoro zdvojnásobil výkon na 95 koní, malé a lehké auto nalakoval v nezapomenutelné kombinaci francouzsky modrého laku a bílých asymetrických pruhů a vyrazil závodit – hned při své premiéře na Korsice obsadil R8 Gordini první, třetí a páté místo. A to byl jen začátek velmi úspěšné soutěžní kariéry, jejíž součástí byl i značkový pohár, který sloužil jako odrazový můstek mladým talentům.

Za otce evropských rodinných hatchbacků mnozí považují Volkswagen Golf z roku 1974, ale Renault v této oblasti působí o trochu déle. Vlastně už od roku 1961, kdy z linky sjel Renault 4, první předokolka od Renaultu, považovaný za první masově vyráběný hatchback (i když mu kvůli prostornosti zprvu říkali malý kombík). O čtyři roky později ho následoval podobně koncipovaný, progresivní Renault 16 (elektricky ovládaná přední okna, centrální zamykání nebo automatická převodovka). Skutečným hatchbackem moderního střihu byl pak osobitý Renault 5 z roku 1972 – Golf tak předběhl o dva roky.

Z úcty k Renaultu ponechme stranou fakt, že všichni stejně vycházeli z převratné koncepce Aleca Issigonise a jeho Mini.

Sportovní automobilku Alpine založil Jean Rédélé, syn francouzského dealera Renaultu. Sám začínal závodit na Renaultu 4CV a první modely A106 a A108 vznikly právě na bázi Renaultů. Nejslavnější model značky byl A110 z roku 1961 – drobounké a lehounké kupé s motorem (původem od Renaultu) uprostřed a pohonem zadních kol s okouzlující karoserií od Michelottiho. Alpinka A110 vyhrávala, kde mohla, a ve výrobě se proto udržela až do roku 1977! Nástupcům A310 a A610 se na její slávu nikdy nepodařilo navázat. Nadčasovost konceptu A110 potvrdil sám Renault (který automobilku v 60. letech převzal), který loni postavil jeho remake – malé, lehké a hbité sportovní auto. A trefil se do černého.

Díky Alpine se také Renault stal celkovým vítězem Le Mans – posádka Jean-Pierre Jaussaud/Didier Pironi na sportovním prototypu A442B dokázala v roce 1978 překonat rychlá Porsche 936 hned o 4 kola. Pironi byl na konci závodu tak unavený, že si ani nedokázal dojít na stupně vítězů pro cenu.

Myšlenka kompaktního rodinného auta dodávkového typu vlastně vznikla ve vývojovém středisku Chrysleru, šéf společnosti Matra ji přivezl do Evropy a oslovil s ní Renault. Díky tomu se v roce 1984 zrodil Espace, spoluzakladatel rodu MPV – ve stejný rok totiž sjel z linky na druhé straně oceánu Dodge Caravan. Po pomalém startu se z Espace stal hit, uživatelé si zamilovali jeho prostornost a neuvěřitelnou praktičnost. V posledních letech však rodinná MPV nahrazují velká a drahá SUV, proto má aktuální pátá generace Espace trochu crossoverový a luxusní nádech.

A protože v Renaultu mají smysl pro humor, vymysleli Espace F1 – funkční showcar z roku 1995, který pro Renault postavila Matra, aby oslavila desáté výročí Espace a účast Renaultu ve Formuli 1. Karbonové šasi a karbonem vyztužená karoserie, karbon-keramické brzdy a hlavně 800koňový 3,5 V10 z monopostu F1. Stovka za 2,8 sekundy, dvoustovka za 6,9 sekundy a maximálka 312 km/h musely být silný zážitek, na který čtyřčlenná posádka jen tak nezapomněla.

Dát v hatchbacku motor na zadní sedadla a jako bonus z něj místo bezpečné předokolky udělat zákeřnou zadokolku, to by vás asi jen tak nenapadlo, že? Chlapcům u Renaultu to ale přišlo jako dobrý nápad. A díky jim! Vznikla tak naprosto legendární sportovní auta, která sice vyžadovala pevnou ruku a suché silnice, ale mají proto zcela unikátní auru. Mluvíme tu o R5 Turbo z počátku osmdesátých let, který vznikl jako homologační speciál pro rallye monstrum. Za předními sedadly měl foukanou čtrnáctistovku se 160 koni a 221 Nm – to možná nevypadá jako moc, ale za volantem se z toho spolehlivě zpotily dlaně.

V roce 2001 na něj navázalo podobně bláznivé Clio V6 – chápete správně, za sedadly se uvelebil rovnou třílitrový šestiválec. Díky těžkému motoru a kousavým jízdním vlastnostem jste s ním na okresce rozhodně nebyli rychlejší než s klasickým Cliem RS, ale V6 mělo obrovské charisma. Což se bohužel neblaze projevilo na cenách (přeživších) ojetin – začíná se na milionu. Posledním příkladem francouzského šílen… ehm, nadšení pro věc, byl koncept předznamenávající nové Twingo – Twin’run měl 320koňový 3,5 V6 z Nissanu 350Z uprostřed, 950 kilo, sekvenční převodovku a pohon zadních kol. Škoda, že to nedotáhl do sériové výroby…

Twingo z roku 1992 udělalo městská supermini skutečně cool – funky design, pastelové bary laků, jednoduchá, ale překvapivě prostorná kabina s posuvnou zadní lavicí. Druhá generace byla docela konvenční, ale ta třetí zase zabodovala inovativním přístupem – pohon zadních kol a motor schovaný pod podlahu kufru uvolnil spoustu místa vpředu, a Twingo se tak otočí doslova na pětníku. Okouzlující malé městské auto!

Na začátku nového století se designéři Renaultu pokusili znovuvynalézt auto – model Avantime kombinoval MPV (prostornost a tvar), kupé (pouze jeden pár dveří navíc s bezrámovými okny), kabriolet (obrovské plochy prosklení a panoramatická střecha) a luxusní limuzínu. Patrick Le Quément podle podobného mustru nakreslil také druhou generaci oblíbeného Méganu a luxusní Vel Satis (hatchback místo obvyklého sedanu – o totéž se později pokus Opel Signum, ale uspělo až BMW Gran Turismo). Ani jeden z modelů nebyl právě úspěšný, ale své prsty v tom měla horší spolehlivost tehdejších Renaultů. Svět nicméně zjistil, že auto může vypadat i docela nekonvenčně.

Závodní divize Renaultu odedávna sídlí v Dieppe a má na starost účast v šampionátu Formule 1, výrobu závodních aut (Clio Cup, Formula Renault, R.S.01), sportovních aut (ačkoliv výroba nového Clia RS i Meganu RS se už přesunula na klasickou linku) a náhradních dílů. Jejich sportovní auta se zaryla do srdce každému, kdo měl tu čest se s nimi svézt – ať už je to Clio Williams (postavil ho Renault Sport, závodní stáj Williams ho jen obrandovala), Clio RS nebo Mégane RS, neúnavní a spolehliví okruhoví válečníci, kteří se nezaleknou žádné rychlostní výzvy. V Dieppe mimochodem postavili také úžasně ulítlý Spider, za který by je pochválil i Colin Chapman.

Renault začínal se dvěma „R“ v erbu, od roku 1906 v něm měl své vítězné auto z Velké ceny Francie a v době první světové války ho nahradili tankem, který také (úspěšně) vyráběli.

Až v druhé polovině dvacátých let nachází na masce Renaultů své místo současný tvar – kosočtverec, respektive diamant. Ten byl původně určený především pro luxusní modely, rychle se ale prosadil i do ostatních modelů. Na masky se svislou hranou se tento tvar prostě hodil víc než dosavadní kulatý znak.