Známý gazík, jak ho neznáte: Obojživelník, letištní speciál i tahač

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Gorkého automobilový závod (GAZ) po válce rozjel masovou výrobu nástupem terénního modelu GAZ-69. Sovětská alternativa „džípu“ je dodnes známá hlavně díky svému využití u armád vojsk Varšavské smlouvy, využívána byla ale i myslivci, geology nebo záchranáři. Za dobu existence tohoto modelu vznikly různorodé deriváty, ať už armádní, např. tahač bezzákluzového děla ráže 82 mm či mobilní rampa pro samonaváděcí rakety země-vzduch, nebo civilní. Připomeňme si ty nejzajímavější.

Cílem bylo nahradit válečný GAZ-67 a zadáním konstruktérů vedených Grigorijem Mojsejevičem Vassermanem bylo postavit terénní automobil jednoduché konstrukce se snadnou přeměnou nákladního prostoru v prostor pro převoz osob. Využít měl přitom motor a vybrané konstrukční prvky z Pobědy (GAZ-M-20).

Práce na něm začaly v roce 1946 a první prototyp byl dokončen o rok později v říjnu, přezdívalo se mu Truzhenik („dělník“). V následujících měsících přibyly další exempláře, všechny osmimístné, s dvoudveřovou karoserií. V roce 1951 však byly postaveny i čtyřdveřové, pětimístné vozy. Účastnily se náročného testování, na silnicích i mimo ně.

Ve výrobě se nakonec výsledný GAZ-69 objevil až v roce 1953. Nejprve se vyráběl v Gorkého automobilovém závodu, o rok později také v Uljanovském automobilovém závodu, kam se produkce postupně zcela přesunula. Stal se klíčovou součástí výzbroje armád zemí Varšavské smlouvy, v nichž byl standardním prostředkem pro převoz vojáků.

GAZ-69 (později UAZ-69) vznikl v různých modifikacích pro různé účely. Primárně tu byla dvoudveřová a čtyřdveřová varianta, které externí podniky uměly přestavět pro různorodé úkoly. Mohly tu být i další, některé zamýšlené deriváty se ale nakonec sériové výroby nedočkaly. To platí i pro prototyp nazvaný GAZ-19 z roku 1955.

Prototyp s odlišným číselným označením se od sériově vyráběného modelu lišil ve dvou zásadních vlastnostech. Měl odlišnou karoserii v podobě hardtopu, když jeden prototyp vsadil na řešení s bočními okny a druhý na zaplechované řešení, a také odlišný pohon, GAZ-19 totiž postrádal pohon všech kol. Sloužit mohl třeba u pošty.

Právě tato odlišnost nakonec znamenala, že se vůz v této podobě nevyráběl, finančně se to zkrátka nevyplatilo. Navíc se na prototypu pracovalo v době přesunu výroby z GAZu do UAZu, kdy nemělo smysl rozjíždět výrobu nového derivátu. V Uljanovsku pak postavili UAZ-450, slavnou buchanku, která převzala roli zamýšleného GAZu-19.

V polovině padesátých let vznikl v Gorkého polytechnickém institutu také speciální prototyp pro údržbu letišť na zamrzlých jezerech. Pro tyto účely vůz dostal speciální výbavu, třeba zařízení na vrtání ledu.

Z téhož období pochází také hasičský speciál, který dokonce následně vznikal ve vargašinském závodě. Sloužit měl hlavně při požárech v hůře přístupných oblastech, zvládl přitom utáhnout přívěs s cisternou a hadicí.

V druhé polovině padesátých let pak byl postaven GAZ-50. Šlo o tahač se zkráceným podvozkem, který sloužil pro interní účely výrobní továrny v Gorkém. Postupně bylo postaveno několik těchto aut, která dostala nevyužité díly zbylé po přesunu produkce do Uljanovsku.

Podobný automobil byl zhotoven právě i v uljanovském závodě. Zde postavený vůz však nesl označení UAZ-456.

Zajímavým projektem byl i GAZ-46 „MAV“. Navzdory odlišnému číselnému označení využíval tento speciál s vodotěsnou pontonovou karoserií základ právě GAZu 69. Šlo o obojživelný vojenský automobil silně inspirovaný koncepcí Fordu GPA, který se vyráběl mezi lety 1954 až 1958, kdy bylo postaveno přes šest stovek jeho exemplářů.

Pohon 507 cm dlouhého obojživelníka zajistil benzinový čtyřválec o objemu 2,1 litru s výkonem 41 kW, který byl spárovaný s třístupňovou převodovkou doplněnou o dvoustupňovou redukci a speciální rozvodovku pro pohon lodního šroubu a vodního čerpadla. Poháněná byla zadní kola, s připojitelným pohonem předních kol.

Na začátku šedesátých let pak v institutu NAMI vznikl další experimentální automobil. NAMI-SZMU-023 dostal prodlouženou karoserii, se zadními pásy místo klasické zadní nápravy s běžnými koly. Díky tomu měl být vůz v terénu ještě schopnější. Nakonec však byl postaven jediný prototyp.