Článek
Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.
Rumunský automobilový průmysl byl jeden čas vlastně docela pestrý, a to i díky spolupráci se zahraničními dodavateli. Byla tu Dacia využívající techniku Renaultu nebo Oltcit vzniklý díky Citroënu, stejně jako ARO specializující se na terénní auta. Produkci nákladních vozidel pak zastupovala značka Roman, jejíž výrobky se objevovaly i na československých silnicích.
Rumunsko-německá spolupráce
Vozy Roman byly výsledkem dohody mezi rumunskou automobilkou z Brašova a německým MANem, která byla podepsána v roce 1969. Roman tak byla de facto zkratka pro „rumunský MAN“. Pro západoněmecký MAN to přitom nebyla jediná spolupráce s východoevropským výrobcem, jen pár let předtím začala spolupráce s maďarskou firmou Rába.
Takhle vypadal originální MAN, který se v licenci vyráběl i v Rumunsku.
Dohoda počítala s licenční výrobou nákladního vozu v hned několika modifikacích, tahač, valník či sklápěč měly doplnit i různé nástavby, včetně jeřábu, stejně jako verze s pohonem všech kol. Mimochodem ve vypsaném tendru rumunské vlády měl šanci i Mercedes-Benz nebo Saviem.
Co bylo před Romanem?
Pro brašovskou automobilku to tehdy byla velká změna produktového portfolia. Podnik fungoval už od roku 1921, zprvu ale vyráběl vagony a lokomotivy, na nákladní vozy se začal orientovat až po druhé světové válce. V roce 1948 dostal propagandistické jméno Steagul Rosu (rudý prapor) a začal vyrábět kamion SR 101 – vlastně sovětský ZiS 150 alias americký International Harvester KR-11.
Bucegi byl pětitunový náklaďák klasického střihu, s kabinovou karoserií a stylem blízkým americkým strojům.
Nabídka se postupně rozšiřovala o další a další kapotované náklaďáky, v šedesátých letech tak postupně debutovaly řady Carpati a Bucegi, jejichž kabiny navrhla francouzská firma Chausson. Motory pak měly za vzor řešení od Fordu, šlo o benzinový osmiválec, což pro tento typ vozu v Evropě nebylo zvykem.
To vozy Roman byly bezkapotové, dle tehdy nastupujícího trendu. Vedle kabiny od MANu (z modelu MAN F7) pocházely i podvozky a nápravy. Pohonné jednotky zase byly od francouzského Saviemu, s nímž MAN tehdy spolupracoval. Základem byl vznětový šestiválec, který z objemu 5,5 litru poskytoval 99 kW.
Rumunský Roman 8 jakožto osmitunová verze s dvojicí náprav.
Nástup Romana však neznamenal konec dosavadních vozidel z Brašova. Vyráběla se dále, a to pod označením DAC – Diesel Auto Camion. Dorazily i modernizované verze, díky čemuž třeba postupně zastarávající model Bucegi nakonec vydržel v produkci až do poloviny osmdesátých let.
Dorazily i do ČSSR
Rumunské náklaďáky z Brašova se dostaly i na československý trh, kde v šedesátých letech neexistovala vhodná alternativa tuzemské výroby. Praga S5T byla přece jen moc rustikální, kvůli svému základu ve vojenské V3S. A Avia A30 dorazila až v druhé polovině šedesátých let. Konkurencí tak byla i východoněmecká IFA W50.
Roman se přitom v Československu proslavil také na filmovém plátně. Účinkoval totiž ve snímku Smrt stopařek z roku 1979, kde s ním jezdil vrah Charvát v podání Marka Perepeczka.
Spolupráce mezi MANem a brašovským výrobcem pokračovala také v osmdesátých letech, kdy postupně následovaly stále větší modely. Desetitunovou řadu doplnily dvanáctitunová a největší devatenáctitunová.
Vozy Roman nabízely různé specifikace, existoval i tahač.
Rumuni pokračovali ve výrobě také po vypršení původní licenční dohody. V osmdesátých letech se tak v nabídce objevily i pohonné agregáty domácí produkce.
V devadesátých letech se ale firmě už moc nedařilo, kvůli stárnoucí technice výroba postupně klesala. Finanční situaci tak zachraňovala alespoň produkce armádních speciálů. Přesto se firma dostala do dluhů, čemuž nakonec pomohla privatizace na začátku milénia. Brašovská automobilka pokračovala ve výrobě i poté, v posledních letech však spíše živoří.