Článek
Začátky trati nacházející se 18 kilometrů od centrály v Zuffenhausenu se datují až do roku 1959. Tehdy automobilka hledala způsob, kde účinně (a bezpečně) testovat své vozy, neboť dálnice začaly být čím dál méně vyhovující jak pro silniční vozy, tak zejména pro ty závodní. Letiště v nedalekém Malmsheimu se od roku 1954 nesmělo používat a testovací trať Volkswagenu ve Wolfsburgu byla zase příliš daleko.
Podoba weissachského okruhu z roku 1972. Uprostřed je vidět testovací kruh pro zkoušení bočního přetížení
Herbert Linge, zaměstnanec automobilky a svého času uznávaný závodní jezdec, však přišel se skvělým nápadem. Linge věděl o poměrně rozsáhlé 38hektarové parcele rozprostírající se po jeho rodné vsi – Weissachu – a částečně zasahující do sousední vesnice Flacht.
Dle dobových pramenů byla velmi členitá a kamenitá, s ne zrovna úrodnou půdou, takže by zástavba ani nebyla velkou ztrátou ze zemědělského pohledu. Tehdejšímu šéfovi automobilky, Ferrymu Porsche, se tato vize zamlouvala, a tak se roku 1961 začalo stavět.
Testování bylo zahájeno 15. října 1962 a hlavním aktérem byl první prototyp Porsche 901, to ještě předtím, než pod nátlakem automobilky Peugeot Porsche změnilo název na 911. Prvním závodním vozem, který vyrazil na čerstvě položený weissachský asfalt, byl vůz Porsche 804 ve specifikaci Formule 1.
Bavlněné provázky namísto větrného tunelu – v 60. letech šlo o nejúčinnější způsob, jak otestovat aerodynamiku. Na fotografii typ 908 LH s plochým osmiválcem a pohyblivými klapkami na zadním křídle
O tom, že testovací vozy na trati opravdu dostávaly takříkajíc za uši, vypovídá testování tehdy nového speciálu jménem 917 koncem šedesátých let – během jediného dne vůz stihl obkroužit okruh celkem 268krát, přičemž zastavil jen jednou, a to kvůli dotankování paliva.
Jednou z významných osobností Weissachu byl jistý Helmuth Bott – chlapík, který původně začínal v roce 1952 jako asistent, ale po 26 letech svého působení se vypracoval až na vedoucího vývoje závodních vozů. Byl to on, kdo stál u zrodu monstrózního typu 917/10, poháněného přeplňovaným plochým dvanáctiválcem.
Ve Weissachu se zrodila i ikonická 917. Na testovací jízdu se připravuje Rolf Stommelen
Překvapivě účinným místem pro zkoušku chování auta na limitu je potom testovací kruh, který prověří boční přetížení a příčné zrychlení, což je klíčové na výjezdech ze zatáček. Začátkem osmdesátých let Porsche testovalo typ 956 – a její vrchní konstruktér tvrdil, že nová 956 bude dokonce rychlejší než mocná 917 v (téměř) vrcholné verzi 917/10, přestože vážila stejně, měla užší pneumatiky a co hlavně, měla o 200 koní méně výkonu. Klíčem měla být její skvělá aerodynamika, jenže Bott se chtěl přesvědčit…
Tehdy nejrychlejším jezdcem Porsche byl Stefan Bellof, který tak usedl do 956 – a skutečně rychlejší byl, jen pořád ne s takovým rozdílem, jak se počítalo. Na řadu tedy přišel Peter Falk, testovací inženýr a tehdejší expert na trať ve Weissachu, aby se připoutal na Bellofovo místo a objel testovací kruh. Falk jej obkroužil za 14,4 vteřiny, což je dodnes (!) nepřekonaný rekord. Norbert Singer, německý rodák z Chebu a důležitý inženýr Porsche, se nechal později slyšet, že tento rekord patrně zůstane nepřekonán. „Moderní pneumatiky pochopitelně snesou větší boční přetížení, ale jen krátkodobě – nejsou schopné jej udržet po dobu 14 vteřin.“
Typ 917/10 dával na svou dobu úctyhodný výkon 850 koní. Vozy najezdily tisíce kilometrů, což vzhledem k délce trati odpovídá doslova stovkám ostrých testovacích kol. Závodní auta se nevyhnula ani „vibrační silnici“, která testovala robustnost konstrukce
Okruh ve Weissachu sice měl pár dlouhých rovinek a nějaké ty technické i rychlejší zatáčky, nešlo však o okruh v pravém slova smyslu. Byl to právě pozdější vedoucí oddělení Helmuth Bott, který se zasadil o vystavení regulérní, 2,88 km dlouhé trati, zasazené do hornatého terénu weissachských plání. „Když jsme trať poprvé zkoušeli, tak na ní stále byly některé stavební stroje. Z dnešního pohledu by se to částečně blížilo off-roadu,“ vzpomínal později Bott.
Trať sice byla poměrně krátká, ale vozy uměla vždy řádně prověřit – částečně to bylo způsobeno i převýšením, které způsobovala hornatost terénu, a s tím související náhlá klesání a záludné zatáčky. „První systémy ABS tu poměrně běžně selhávaly,“ přiznává po letech Falk.
Málokdo věřil tomu, že typ 956 bude se stejnou hmotností, užšími pneumatikami a o 200 koní nižším výkonem rychlejší než 917/1, byť měl skvělou aerodynamiku
Závodní vozy tu obkroužily doslova tisíce kilometrů, část z nich byla ujeta i na oddělených „vibračních“ úsecích vyskládaných betonovými kvádry. Tehdy totiž stále existoval velký podíl přírodních okruhů, na kterých se střídaly různé povrchy – asfalt, prašná cesta, dlažební kostky. Je to neuvěřitelné, ale i tento úsek dopomohl k úspěchu slavného Porsche 917 – původní lehké, ale křehké rámy se často lámaly, třeba na betonu floridského městského okruhu, a tak musela být vyvinuta těžší, ale odolnější alternativa.
917 měla větší vliv, než se zdá. Konec 60. let byl totiž první zásadní posun v rychlosti závodních vozů – 917 byla schopna jet hodně, hodně přes tři sta, a tak vznikl ještě 2,5 kilometru dlouhý rychlostní okruh přezdívaný „Can-Am“.
Ten dobře posloužil k otestování před slavným závodem Le Mans a později před stejnojmenným severoamerickým seriálem, kde už dominovala právě monstrózní 917/10 a ještě monstróznější 917/30,která se pak v podstatě postarala o zánik šampionátu.
Testovaly se zde i pozoruhodné motory. Například typ 917/10 standardně poháněl 4,5l plochý dvanáctiválec z raných verzí 917, doplněný o dvě turbodmychadla, který dával na svou dobu neuvěřitelný výkon 850 koní. Pozdější pětilitrové verze tuto hodnotu zvýšily na až 1 000 koní (ovšem vrcholem byla 917/30 s 5,4l variantou téhož motoru o výkonu 1 100 koní – v kvalifikaci to však bylo ještě mnohem více!).
Experimentovalo se dokonce s šestnáctiválcovým motorem. Ten byl však poměrně těžký, a tak typu 917 zůstal dvanáctiválec
Experimentovalo se tu i s ohromným 6,5l šestnáctiválcem o výkonu 755 koní, ten však byl s hmotností 320 kg o desetinu těžší než přeplňovaný dvanáctiválec, a tak byl po několika testovacích kilometrech a zajetí orientačního času 51,5 sekundy umístěn do muzea. Jen pro srovnání, stejná 917/10 s přeplňovaným dvanáctiválcem zajela okruh o téměř čtyři sekundy rychleji.
Posledním obdobím, kdy byl okruh ve Weissachu pravidelně využíván, byla devadesátá léta – zrodily se tu legendy jako Porsche 911 GT1, které v roce 1998 vyhrálo Le Mans, za zmínku jistě stojí také Porsche Spyder 2000 z roku 1999. Jeho 5,5l atmosférický desetiválec si po přelomu milénia nakonec našel cestu do silničního závoďáku Porsche Carrera GT, byť s objemem zvýšeným na 5,7 litru.
Pak Weissach na více než deset let utichl. V roce 2013 však opět ožil díky obnovení projektu Le Mans – hádáte správně, šlo o vytrvalostní prototyp 919 Hybrid. Je neuvěřitelné, že Weissach se ukázal užitečným pro testování i v 21. století – kromě Nürburgringu byl hlavně zde testován vůz, který vyhrál vytrvalostní šampionát World Endurance Championship a jeho nejslavnější podnik Le Mans třikrát za sebou – v letech 2015, 2016 a 2017.
Jak patrně víte, vrcholem byla speciální 919 Evo, která drží absolutní rekord Nürburgringu, ale také Weissachu. Inženýrům to zkrátka nedalo, chtěli pokrok znázornit prakticky a neomylně pomocí stopek. Proto jezdec Timo Bernhard usedl za volant 919 Evo a obkroužil trať za neuvěřitelných 40,625 sekundy.
Rekord, který od roku 1990 držel Michele Alboreto s vozem Formule 1 stáje Arrows, tak překonal o téměř 1,2 vteřiny – což je vzhledem k délce okruhu obdivuhodné. Poslední slovo má tedy prozatím Bernhard a jeho 919 Evo. Prozatím…