Článek
Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.
Automobilový průmysl zemí východního bloku počítal hlavně s vozy pro masy, přesto tu a tam vznikly i zajímavé malosériové automobily. Platí to i pro NDR, kde tamější úspěšný závodník Heinz Melkus vedle závodních aut vlastní konstrukce postavil i sporťák pro běžné silnice. Jmenoval se Melkus RS 1000 a svým vzhledem rozhodně uměl zaujmout, a to nejen mezi trabanty a wartburgy.
Na okruh i silnice
Historie sporťáku Melkus RS 1000 se začala psát v druhé polovině šedesátých let, kdy se Heinz Melkus rozhodl postavit sportovní automobil použitelný jak na závodní dráze, tak na běžných silnicích. Využít chtěl dosud nabytých zkušeností z vývoje formulí, kterými se Melkus zabýval už od konce padesátých let.
Hein Melkus pózující u své pýchy a chlouby.
Výsledkem prací byl hodně exoticky působící automobil, který by se v té době neztratil ani někde na Riviéře. V NDR pak působil doslova jako zjevení, nízká silueta jen 1 070 mm vysoké karoserie uměla zaujmout, a to nejen díky k nebi otevíraným „racčím“ dveřím ve stylu západoněmeckého Gullwingu. Za návrhem vozu dlouhého jen 4 000 mm s rozvorem 2 450 mm stáli průmysloví návrháři z vysoké školy výtvarného umění v Berlíně.
Obyčejný základ
S exotickým vzhledem však bohužel nedržela krok docela obyčejná technika. V NDR se muselo šetřit, na zásadní inovace nebyl prostor, a tak se základem Melkusu stal nosný rám z Wartburgu 353 uvedeného v polovině šedesátých let. Pro potřeby sportovního vozu však byl alespoň zesílen. Střechu pak vyztužoval ocelový oblouk, zatímco hlavní panely karoserie byly vyrobeny z polyesteru zesíleného skelnými vlákny.
S exotickými tvary sporťáku nestíhala původem nesportovní technika držet krok.
Z Wartburgu 353 byly převzaty také další komponenty, konkrétně třeba hřebenové řízení, brzdy nebo nápravy – u nich se vlastně jen zkrátily dráhy pružení vinutých pružin a doplnily je pryžové dorazy. Novinkou byl i torzní stabilizátor zadní nápravy.
Lidový „dárce orgánů“ dodal i pohonnou jednotku. Ano, tohle nízké kupé pro silnici i závodní okruhy poháněl dvoutaktní tříválec o objemu 992 cm³. Naladěn byl však na 51 kW, což byl významný nárůst proti 37 kW Wartburgu. Poháněna byla zadní kola prostřednictvím pětistupňového manuálu z Wartburgu 353 využívajícího kotoučovou spojku s talířovou pružinou Barkas.
Výrobce navíc tuto techniku postupně inovoval. Objem se tak zvětšil na 1 119 cm³, objevily se zde i tři karburátory se speciálním sacím potrubím, ladilo se i sání a výfuk. Díky tomu tak závodní verze postupně nabídla 66 kW, které vůz dokázaly rozjet na rychlost až 210 km/h. Silniční derivát s 51 kW dosahoval nejvýše 165 km/h.
Melkus auto postupně inovoval, a tak de facto každý postavený kousek, který vyjel z bran závodu v Drážďanech, je svým způsobem originál. Celkem mezi lety 1969 až 1979 vzniklo 101 kusů, některé dokonce s agregátem z VAZu 21011. Vozy využívali především členové tehdejšího německého motoristického svazu (ADMV).
Každý vyrobený Melkus RS 1000 byl originál a skutečně dokázal dobře fungovat na otevřené silnici i uzavřeném okruhu.
Snaha o návrat
Po deseti letech výroba skončila, na oslavu padesáti let se však potomci Heinze Melkuse po jeho smrti rozhodli východoněmecké Ferrari oživit. Nejprve vzniklo několik dalších kusů originálu. V roce 2009 pak debutoval duchovní nástupce Melkus RS 2000, který se světu představil na tehdejším autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem.
Novodobý Melkus byl vlastně jen Lotus v přestrojení.
Výsledek byl nakonec jiný, než se plánovalo. Původní projekt totiž zamýšlel postavit vůz vlastní konstrukce se svébytným stylem, s motory Opel nebo Ford, nakonec však došlo „jen“ k přestavbě tehdejšího Lotusu Elise.
Melkus RS 2000 tak stylisticky odkázal na dávný originál, včetně racčích dveří. Technika ale byla převzata z Lotusu Elise, tedy včetně motoru Toyota v podobě kompresorového čtyřválce 1,8 VVTL-i s plynule proměnným časováním a měnitelným zdvihem ventilů. Pozdější kusy jej však nahradily za vyladěný čtyřválec 2.0 TSI původem od Volkswagenu. I proto vedle šestistupňového manuálu byla k dispozici také dvouspojková převodovka DSG.
Auto mělo lákat hlavně na svoji exkluzivitu, plány počítaly s ruční výrobou jen 25 vozů ročně, které měly být originálně zhotovené dle přání zákazníka. Podvozek byl každopádně primárně laděný pro užití na závodních okruzích, interiér naopak sázel spíše na luxus.
Výsledek byl charakterově poněkud nesourodý, a tak novodobý Melkus tolik nenadchl. Vyústěním takové situace byl fakt, že firma v roce 2012 vyhlásila bankrot. Historie Ferrari z NDR se tím uzavřela.