Volkswagen slaví 85 let: Zprvu se inspiroval Fordem a přetáhl mu zaměstnance, dnes určuje trendy

Tři funkcionáři Německé pracovní fronty míří na schůzi, kde podepisují stanovy společnosti Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mit beschränkter Haftung (zkráceně nazvané Gezuvor) se základním kapitálem 480 000 říšských marek. Je právě 28. května roku 1937 a na místo ředitele nově vzniklého podniku je dosazen Ferdinand Porsche, který dostane nelehký úkol – stvořit lidové vozidlo pro každého.

Hned 20. června téhož roku odjíždí tři ředitelé této společnosti spolu s personálem automobilky Porsche na čtyřtýdenní cestu do amerického Detroitu, kde se dozví více o sériově výrobě fordů a také stejnojmennému továrníkovi přetáhnou několik německo-amerických zaměstnanců.

Píše se srpen 1937, a díky přeběhlíkovi jménem Fritz Kuntze dostává fabrika Gezuvoru jasnější koncepci. Měsíc na to se už pilně testuje jeden z prototypů Brouka (Type 1, chcete-li) nazvaný W30. Inspirace naší tatrou V570 aplikovaná také na předchozí Porscheho modely je tu zjevná…

Začátkem roku 1938 začíná stavba továrny na místě dnešního Wolfsburgu a 26. května je v rámci slavnostního ceremoniálu představen před cirka 50 000 davem KdF-Wagen ve třech karosářských variantách.

Tím odstartovala také masivní propagační kampaň doplněná o finanční program odhalený 1. srpna 1938. Vůz měl politicky zafixovanou kupní cenu 990 říšských marek, což sice bylo dost, nicméně firma nabízela vlastní finanční produkty, za pomoci kterých se dalo na vůz naspořit.

Tato vize, že i běžná rodina bude moci s minimálním týdenním vkladem do čtyř let jezdit novým vozem, uchvátila celkem 336 638 lidí. Leč to bylo daleko méně, než společnost očekávala, proto se do konce války nikdo z důvěřivců svého „wagenu“ nedočkal.

Vysoké ceny za výstavbu továrny nutí Gezuvor rozšířit svůj kapitál, přejmenovat se na Volkswagenwerk GmbH a v září 1938 nahradit drahé německé dělníky levnější pracovní silou z Itálie.

Dne 17. února 1939 je KdF-Wagen oficiálně uveden na autosalonu v Berlíně, kde jsou rovněž zahájeny testovací jízdy. Roku 1940 už kapitál Volkswagenwerku tvoří 100 milionů říšských marek a rok na to z výrobní linky sjede prvních 41 ryze sériových kdf-wagenů. Během následujících let se rozšíří taktéž pracovní síla vně podniku, nutno však podotknout, že většinově složená z cizinců a nedobrovolná.

Píše se rok 1944 a část produkce (letecká) Volkswagenwerku je přesunuta pod zem. V témže roce dojde též k bombardování hlavního výrobního závodu, což se několikrát opakuje. V roce 1945 je válka u konce, fabrika silně poškozená a pod správou Britů přejmenovaná na Wolfsburg Motor Works.

Boje sice utichly, ale nebyl dostatek materiálu, proto se v rámci výroby silně improvizovalo. V roce 1946 sice značka oslavila milník jednoho tisíce vyrobených vozidel za měsíc, nicméně jak chyběly komponenty, tak stejné objemy figurovaly až do roku 1948. V tomto období začal Volkswagen také masivněji exportovat, např. do Nizozemska, Švýcarska nebo Francie.

Volkswagen držel v černých číslech zejména Brouk (po válce přejmenovaný KdF-Wagen), nicméně v roce 1950 odstartovala sériová výroba prvního bulíku (Type 2), který začal platit za ekonomický zázrak a postupně vznikal v mnoha variantách. Za rozumné peníze totiž nabídl hodně muziky.

Značce se sice daří, nicméně válka v Koreji opět způsobuje nedostatek surového materiálu, proto v letech 1951 až 1952 dochází k utlumení produkce. I přesto Brouk a Bulli lámou prodejní rekordy.

Je rok 1955 a po představení modelu Karmann Ghia začíná jeho sériová výroba, přičemž rok na to automobilka zahajuje provoz nové továrny nedaleko Hannoveru, kde se začnou rodit zejména populární transportery (Bulli). Konec roku 1957 – důležitý milník – neb toho času jsou už všechny závody a aktiva VW kompletně předány do správy německé vlády.

Firmě se daří natolik, že v roce 1959 je každé třetí auto v Německu Volkswagen Brouk, přičemž značka jako taková ovládá více než 40 % domácího automobilového trhu. O rok později je pak dokonce téměř každé druhé auto v Německu značky Volkswagen.

Začátkem 60. let firma slaví pět milionů vyrobených kusů a frankfurtskou premiéru modelu VW 1500, který se postupně představuje v řadě karosářských variant. První leden 1965 je zase ve znamení převzetí Auto Union GmbH (později Audi) od Daimler-Benz AG. Roku 1967 přichází druhá generace úspěšného Transporteru a rok později moderní model VW 411.

Vzpomeneme-li 70. léta, pak je podstatný rok 1973 a zahájení produkce prvního Passatu, rok na to zase Scirocca a veledůležitého Golfu. Tím známá jména nekončí, neb pátý březen 1975 bude zapsán jako den, kdy se začalo rodit Polo. A co rok 1978? No ano, vznikl Volkswagen Iltis – pravověrný off-road vyvinutý Audi.

V roce 1982 se Volkswagen dostává v rámci spolupráce s firmou Shanghai Tractor & Automobile Corporation na čínský trh, zahajuje kooperaci se Seatem a také uzavírá dohodu s Nissanem na výrobu i prodej modelu VW Santana v Japonsku. V roce 1985 přichází další milník, a to pohon 4×4 syncro pro modely T3.

Začátkem 90. let, tedy po pádu Berlínské zdi, Volkswagen využívá svých dlouhodobých obchodních vztahů s automobilovým průmyslem v Sasku a v rámci vzájemné spolupráce investuje do rozšíření výrobních závodů v Moselu-Cvikově, Saské Kamenici a Eisenachu, kde se začnou rodit nejprve pola a později golfy. Éra trabantů tak definitivně končí.

A to nejpodstatnější – dne 16. dubna 1991 se Škoda, automobilová a.s. stává čtvrtou nezávislou značkou koncernu Volkswagen (k povolení akvizice došlo už 10. prosince 1990). Dne 30. května 1991 pak byl německý výrobce nakupovat i u našich sousedů v Bratislavě.

V roce 1994 se představila Audi A4, jejíž platforma byla poté sdílena například s Golfem, TT, Octavií nebo třeba s New Beetlem. V roce 1996 se představuje dodnes populární pátý Passat a o rok později i New Beetle se čtvrtým Golfem. V roce 1998 pak slaví debut Lupo, Bora nebo Polo GTI. Konec milénia uzavírá Volkswagen velkým úspěchem, neb se stává první evropskou automobilkou, která vyrobila přes 100 milionů vozů.

Co přinesla první dekáda nového tisíciletí? Tak třeba start Phaetonu (2001), milník téměř 21,6 milionu vyrobených golfů (2002), výrobní zahájení Touaregu i Tourana (2002), definitivní konec výroby původní Brouka Type 1 (2003), premiéru nové Caddyny třetí generace (2003), šestého Passatu (2005), Crafteru (2006), Tiguanu (2007), pátého Pola (2009) nebo prvního Amaroku (2009).

V minulé desetiletce to nebylo o nic nudnější, neb se pod nadvládu VW dostala značka MAN (2011), poté i Ducati (2012) a následně Porsche ve smyslu 100% kontroly (2012). V témže období začala rovněž produkce e-Golfu (2014), ukázal se šestý Transporter (2015) a náhrada za Phaeton – Phideon (2016).

Poté už to byl z hlediska novinek docela fofr, neb se ukázala první vize Volkswagenu ID., dále debutoval druhý Tiguan, druhý Crafter, Atlas, Arteon, šesté Polo nebo T-Roc. Později se Volkswagen obul naplno do elektromobility, takže jsme zažili konec e-Golfu, nástup ID.3, poté ID.4, ID.5 a naposledy návrat ikonického Bulli ve verzi T7 či ID. Buzz.

Skupina Volkswagen dnes vlastní řadu automobilových společností, a to od známých značek přes technologická centra až po finanční instituce. Díky tomu tento silný hráč ovlivňuje dění na evropském trhu, určuje trendy, vyvíjí pokrokové technologie a zčásti ovládá pravidla hry (zjednodušeně řečeno).

No taky aby ne, když se s japonskou Toyotou pravidelně přetahuje o titul největšího automobilového výrobce na světě…