Zapomenutá Tatra Beta: Zapálený učitel z Budějovic je zachraňuje a vypráví o jejich historii

Škoda, nebo Hyundai? Tatra! Zdánlivě nesmyslný slogan nabývá na realitě v případě modelu zvaného Beta. Díky nadšenci Tomáši Reitingerovi z Českých Budějovic jsme měli možnost tyto české užitkové stroje nejen detailně prozkoumat, ale také se s nimi svézt. Dojmy, fakta, zajímavosti? Vše bude, ale nejprve se lehce ponoříme do historie, abyste věděli, o co tady vlastně kráčí.

Zrod českých pracantů Beta, později Tatra Beta se začal datovat někdy ke konci roku 1992, kdy na trhu sice byly pracovní favority a formany, nicméně menší dodávka pro řemeslníky stále chyběla. Tedy pokud jste nechtěli starou 1203 nebo stejšn.

Ejpovická Škoda Elcar se toho času zabývala přestavbou favoritů na elektromobily, ovšem její plány na další spolupráci se ŠKODA automobilová podryl tehdejší nový majitel mladoboleslavské automobilky, Volkswagen. Ten totiž rozjížděl vlastní produkci modelu CitySTROMer, což byl Golf III na baterky.

Vývojáři z Ejpovic tak začali hledat náhradu za lehkou nákladní Eltru 151 a při té příležitosti vzpomněli i na švýcarskými fondy dotovaný projekt Alfa (osobní elektromobil), jenž ovšem nikdy nepostoupil do sériové produkce, stejně jako paralelně vyvíjená elektrická liazka 01.02 XGJ. A protože obě studie využívaly díly z favoritu, nebylo od věci oprášit staré myšlenky a pustit se do vývoje Bety.

První prototyp používající nakonec zavedený ocelový rám a laminátovou karoserii neměl žádnou masku chladiče a jeho motorový prostor byl velmi malý. Počítalo se totiž s užitím kompaktního elektromotoru, který spolu s olověnými akumulátory zajišťoval dojezd okolo 120 km na jedno nabití.

Vedle toho se však pod kapotu probojoval rovněž zážehový čtyřválec z Favoritu o výkonu 40 kW. Proč? Inu zástavba škodovácké jednotky byla více než logická, protože Beta jako taková využívala většinu dílů právě z „fagula“ a něco málo si vypůjčila i z Felicie nebo ze „stodvacítky“.

Pohonné srdce Škoda se sice ukázalo jako jednoduché s dostupnými náhradními díly, nicméně v rychlostech nad 80 km/h kvůli krátkým převodům zastavěné převodovky nedostačovalo provozu porevoluční doby. A protože mladoboleslavská Škodovka s Ejpovicemi už nemohla spolupracovat, bylo nutné najít nového partnera.

Tím se stal jihokorejský Hyundai, toho času výrobce, který se moderní automobily teprve učil. Prvním krokem tedy bylo odkoupení modelu Accent a implementace útrob včetně agregátu 1,3 litru 62 kW do rámu Bety.

Na základě toho musela přijít též úprava samotné laminátové karoserie s tím, že výrobce převzal i korejský interiér. Výsledek nebyl špatný, jízdní vlastnosti vozu se zlepšily, maximálka dosahovala 145 km/h.

Sériové modely na bázi Hyundai se dočkaly ještě tuhé nápravy vlastní konstrukce a tlumičů z Opelu Combo, nicméně to už v roce 1996 produkci převzala společnost Škoda Tatra (společný podnik Škoda Plzeň a Tatra).

Na základě toho vozy dostaly tatrovácké logo, jelikož se okřídlený šíp a název Škoda nesměl používat, protože na ně měla v oblasti osobních automobilů a z nich odvozených modifikací ochrannou známku mladoboleslavská Škodovka, a to už od 15. dubna 1992.

A tu přišly smělé plány a produkci bet jak se základy Favorit, tak Hyundai, nicméně realita byla taková, že se nakonec vyráběla pouze jihokorejská varianta, kde navíc nemohlo být užito logo Hyundai.

Škodovka už v té době měla dobře rozjetou Felicii, která se jevila jako náramně povedená náhrada za vysloužilé „fávo“, potažmo jako vhodný dárce pro Betu, nicméně na byrokratické kolečko s Mladoboleslavskými, navíc řízenými Wolfsburgem, patrně neměl nikdo náladu.

Přestože pod Tatrou Beta dostala o něco kvalitnější karosářské díly, stejně vše přišlo nakonec nazmar. Vinu hledejme jednak v silné konkurenci od mladoboleslavské Škodovky a jednak v nerozvinuté síti prodejen, servisů řešených sítí Motokov. V neposlední řadě se ani příborským dělníkům nechtělo na betách pracovat.

Mimo spalovacích variant se rodily taktéž elektromobily s komponenty Hyundai, dost často končící v zahraničí. Vize byly i na zástavbu vznětového motoru 1,9 litru Peugeot nebo stvoření hybridu se spalovací turbínou, nicméně k tomu nikdy nedošlo.

Finální Tatra Beta se základy Hyundai Accent tak nabídla nejvyšší rychlost 145 km/h, přední nápravu typu McPherson, zadní tuhou nápravu vlastní konstrukce, přední kotoučové brzdy, zadní bubnové brzdy nebo třeba černá ocelová kola R13, volitelně zaměnitelná za liťáky. Příplatkově se nabízelo např. autorádio, vodotěsná přepážka za kabinu, imobilizér, tažné zařízení nebo zámek zpátečky.

Vzniklo i několik speciálů, pár valníků, pick-upů i podvozků určených k dostavbě, nicméně celý projekt Beta skončil v roce 1999, a to kvůli konkurenci, penězům i nechuti tatrováků dělat něco, co bylo Tatra jen logem. No a v tu dobu šla do kytek rovněž luxusní Tatra T700, přičemž vedení Tatrovky už chtělo řešit jen těžké nákladní vozy. To znamenalo šlus i pro společný podnik Škoda Tatra, který skončil v konkurzu a poté zanikl.

Po nasednutí do žluté Bety CL 1,3 se nám ihned vrátily vzpomínky na Favorit, zejména díky palubní desce z tohoto modelu. Řadicí páka trčící z podlahy pak nabídla takovéto váhavé řazení, jaké znáte třeba ze starých transitů nebo transpoterů. Místa v kabině pro vysokého člověka zde moc nebylo, zato řízení bez posilovače šlo díky nízké hmotnosti vozu naprosto hladce (týká se i druhého modelu).

Na pohled vás sice skládačka jménem Beta může odrazovat, ale za volantem zjistíte, že jde o celkem sympatický hbitý vůz, v případě CL 1,3 do cirka 100 km/h. Rychlostní stupně automobilu postaveného na bázi Favoritu jsou poměrně krátké, takže si to po rovině můžete relativně pohodově mašírovat na 1, 2, 3, 4. Zádrhel nastane až při jízdě do kopce, kdy je nutné více podřazovat, případně při zařazení pětky, na jejíž delší převod už 40kilowattový zážehový motor nemá dost síly.

Na testovací jízdu jsme vyrazili ve dvou, nicméně neumíme si úplně dobře představit, pokud bychom do kufru naložili 300 kg nákladu a jeli testovací okruh zahrnující stoupání znovu. Patrně bychom byli spíše za motorizované šneky.

Zcela jinak bylo vše po přesednutí do červeného kousku s hnacím ústrojím Hyundai. Jednak samotná kabina nabídla více prostoru i ergonomie a jednak už od prvního zařazení byla poznat zcela jiná převodovka – s delšími řadicími dráhami, avšak přesnými.

Tatra Beta s tímto agregátem dostačuje i dnešnímu provozu, motorizace má daleko více elánu, lépe zvládá stoupání a pokud s autem jedete kolem 100 km/h, nemáte pocit „divokého“ dobrodružství jako u Bety CL 1,3.

Snad jen komfort nenaloženého vozu bychom modelu Beta od podniku Škoda Tatra vytknuli, jelikož díky zadním listovým pérům má na nerovnostech tendence spíše poskakovat. To prázdná Beta CL 1,3 se základy z Favoritu pluje rozbitými cestami daleko plynuleji.

V konečném výsledky však lze označit „škodováckou“ Betu CL 1,3 za pěkný sběratelský kousek, vhodný na občasné vyjížďky či srazy, zatímco Tatra Beta s Hyundai pod kapotou je kompaktní dodávkou použitelnou pro častější, ne-li časté silniční cestování. Tento duel dvou pracantů tak má jednoznačného vítěze a je jím Beta červená.

Tomáš Reitinger vlastní celkem tři pojízdné bety – červenou s motorem Hyundai, modrý valníček také s hyundaiem a žlutou s motorem Škoda. Všechny modely pravidelně opečovává, nicméně nejčastěji jej můžete potkat právě za volantem červeného kousku, s nímž se účastní i různých akcí s retro automobilovou tematikou.

Vozy si oblíbil nikoli pro jejich ve všeobecném měřítku branou nedokonalost nebo netradiční tvary, ale kvůli konstrukční jednoduchosti a důvtipu. Jak sám říká, na ploše menší, než nabídne fabie, je možné svižně převézt dvoučlennou posádku a náklad o hmotnosti až 600 kg, přičemž po vyndání dělící přepážky se ve vozidle vyspí klidně dva průměrně urostlí muži. To mimochodem dalo vzniknout i oficiálnímu obytňáku na bázi Bety číslo 215.

Vzhledem k tomu, že produkce bet nepřesáhla 500 ks a nyní jich je v registru provozovaných evidovaná necelá stovka, jde už o poměrně vzácné auto. Jeho velkou výhodou je též snadná možnost oprav vnějších i vnitřních komponentů, a to i v domácích podmínkách.

Přestože je Reitinger zarytý škodovák a tatrovák, tak uznává, že bety s motorem Škoda nebyly tak dobré jako ty s vnitřnostmi z Koreje. Jednoduše kvůli agilitě celku. Jako nejlepší karoserii pak udává českobudějovický pedadgog uzavřenou skříňovou (Van), jíž k dokonalosti chybí jen výrobcem nikdy nemontované vertikálně dělené zadní dveře.

Pokud vás příběh Beta/Tatra Beta zaujal, neváhejte a mrkněte na Tomášův web tatra-beta.webnode.cz, který je plný zajímavých materiálů. Nezapomeňte navštívit i sekci „Neznámé Bety“, kde třeba právě vy některý z neidentifikovaných kousků poznáte a pomůžete našemu nadšenci s kompletací seznamu dávajícím do kupy všechny vyrobené bety.