Článek
Žijeme v časech, kdy nejmodernější sportovní auta zastavují ze stovky na zhruba 30 metrech intenzivního brzdění, ale inženýrům trvalo celá desetiletí, než nepřetržitým výzkumem zkonstruovali brzdy s takovou účinností. Vyrobit rychlé auto nikdy nebyl problém, vždyť už v roce 1899 se belgický elektromobil La Jamais Contente stal prvním silničním autem jezdícím stovkou, ale mnohem náročnější bylo přijít na způsob, jak auta zpomalit a zastavit.
Už ve 30. letech minulého století byly extrémní závodní monoposty velkých cen schopny jezdit rychlostmi přesahujícími 300 kilometrů v hodině, ale svými brutálně výkonnými motory výrazně přesahovaly mizernou účinnost tehdejších bubnových brzd s nekonzistentní brzdnou silou a sklonem k přehřívání. Historie moderních kotoučových brzd se však začala psát až v obrozeném poválečném motorsportu.
Jaguar C-Type na závodních okruzích porážel konkurenci díky kotoučovým brzdám
Britové experimentovali, když v roce 1952 při modernizaci závodního Jaguaru XK120C, známém jako Jaguar C-Type, nahradili zastarávající bubnové brzdy modernějšími kotoučovými, vyvinutými ve spolupráci se společností Dunlop. Sir Stirling Moss tak získal nepřekonatelnou výhodu, během závodu Grand Prix Reims předjel všechny soupeře o celé kolo a zvítězil s průměrnou rychlostí 158 kilometrů v hodině.
Kotoučové brzdy byly významným technickým vylepšením, ale jejich kotouče byly náchylné na přehřívání a při teplotách přesahujících 500 °C se razantně snižovala jejich účinnost, což mohlo vést i k úplnému selhání a fatální havárii. Až v roce 1965 konstruktéry Porsche napadlo, jak omezit přehřívání a zlepšit celkovou účinnost kotoučových brzd.
Gerhard Mitter na snímku z italského závodu Targa Florio v roce 1967
Hledali technické řešení, jak vylepšit závodní speciál 906-8 Bergspyder pro Gerharda Mittera, slavného jezdce mistrovství Evropy v závodech do vrchu. Soutěžní Porsche s osmiválcem o síle 260 koní (190 kW) vážilo pouhých 570 kilogramů a jezdilo extrémně rychle, ale technici si lámali hlavu, jak rychleji zpomalovat do zatáček a získat náskok před soupeři i při brzdění.
Porsche rovněž experimentovalo a zkonstruovalo dvoustěnný brzdový kotouč s otvory po obvodu rotoru mezi oběma stěnami, a vyvinulo tak první brzdový kotouč s vnitřním chlazením. Vylepšená konstrukce brzd, která je v současnosti zcela standardní, zlepšovala chlazení brzd díky lepší cirkulaci vzduchu a umožňovala delší konstantní brzdný účinek.
Porsche 911 S (901) bylo prvním silničním vozem značky s novými ventilovanými kotoučovými brzdami
S vylepšeným chlazením kotoučových brzd předních kol mohl Gerhard Mitter v Bergspyderu později brzdit do zatáček a dosahovat mnohem rychlejších časů v cíli než soupeři. Porsche s vnitřně chlazenými kotoučovými brzdami slavilo obrovský úspěch a jen o rok později je použilo na silničním Porsche 911 S, díky čemuž jsou nejrychleji přenesenou technologií automobilky z motorsportu do sériové výroby. V současnosti jsou ventilované brzdy standardem všech prodávaných aut na světě.