Tisíc malých bolestí a převrat v Mladé Boleslavi: Škoda 1000 MB znamenala revoluci

Naše největší automobilka Škoda, za minulého režimu známá jako Automobilové závody, národní podnik (AZNP), využila částečného uvolnění v šedesátých letech k zavedení výroby moderního vozu se samonosnou karoserií a motorem vzadu. Odhodlala se ale také k nákupu nejmodernějších strojů a zařízení ze západní Evropy pro zcela novou továrnu v Mladé Boleslavi s tehdy (u nás) nevídanou kapacitou přes sto tisíc vyrobených vozů ročně.

Kdo by neznal „embéčko“, dramatický obrat od klasické koncepce a odděleného podvozku tehdejších Octavií a Felicií, jejichž základ pocházel ještě z předválečných třicátých let. Škoda 1000 MB navzdory chytrácké přezdívce „tisíc malých bolestí“, poplatné problémům při rozběhu zcela nového typu z nové továrny, byla na svou dobu moderním automobilem samonosné konstrukce s motorem vzadu, jaký měl protějšky například v zahraničních typech Renault 8/10, Simca 1000, Fiat 850, Hillman Imp, Volkswagen 1500 a dalších. Vzniklo jich za pět let celkem 443 156, než je nahradila odvozená řada Škoda 100/110L, která ještě držela krok se světovým vývojem.

Pak však ve světě následoval odklon od koncepce s motorem vzadu a pohonem zadních kol, postupně přibývaly automobily s motory vpředu a pohonem kol přední nápravy. Automobilové závody, národní podnik z Mladé Boleslavi, samozřejmě v centrálním plánovaném hospodářství dostaly jasný úkol, a to vyrábět vůz na shodné podlahové plošině (podle dnešní terminologie) co nejdéle, a tak po „embéčku“ následovaly ještě dvě typové řady shodné koncepce. Investice do zcela nové továrny totiž byla i na tehdejší poměry obrovská.

Cesta k novému osobnímu vozu byla dlouhá, rozhodně nebyla předem vybrána koncepce s motorem vzadu, od padesátých let vznikaly různé prototypy. Varianta inženýra Rudolfa Vykoukala, tvůrce známého Minoru, měla samozřejmě pohon předních kol už v roce 1956; další prototyp byl obdobou Brouka Volkswagen 1200 se vzduchem chlazeným motorem vzadu; jiný byl vozem klasické koncepce (motor vpředu a zadní pohon) a konečně čtvrtý určil cestu „vše vzadu“, ale už s kapalinou chlazeným čtyřválcem.

Náročné zkoušky, ale hlavně přebujelá byrokracie při schvalování všemožnými složkami, znamenaly neúměrně dlouhý vývoj, který vyvrcholil představením Škody 1000 MB koncem března roku 1964. Dlužno říci, že projekt a realizace nové továrny na ploše osmdesáti hektarů v Mladé Boleslavi byly obrovskou investiční akcí, jaká v tehdejších zemích tzv. východního bloku neměla obdoby.

Nová automobilka se strojním vybavením od domácích výrobců, ale i od nejlepších zahraničních specialistů, byla především evropským průkopníkem technologie tlakového lití bloků nového motoru z hliníkové slitiny. Stroje na tlakové lití vyrobili v Itálii a na Slovensku, indukční tavicí pece pocházely od Siemensu a belgické firmy ACEC, vzorem pro slévárnu byl provoz Ford of Europe v Dagenhamu a obrábění bloků motoru obstarávala automatická linka Renault. Výroba karosářských dílů probíhala s účastí nejmodernějších francouzských lisů Chausson.

Významnou roli ve vybavení závodu ovšem hrály také československé podniky ČZM Strakonice, Šmeralovy závody Brno, Závody Jana Švermy Brno, Žďárské strojírny, Vihorlat Snina, Továrny obráběcích strojů Čelákovice, Sezimovo Ústí, Hostivař a Rychnov, abychom jmenovali jen ty nejvýznamnější.

Samonosná karoserie (Octavie měly do té doby centrální rám jako předválečný Popular) nebyla jedinou novinkou, tou se stal i vzadu uložený motor s hliníkovým blokem a čtvercové koncepce, tedy se shodným vrtáním válců i zdvihem pístů (po 68 mm).

Oficiálně byla nová automobilka spolu s prvním výrobkem představena 21. března 1964 na tiskové konferenci v Mladé Boleslavi. Nová „embéčka“, pojmenovaná podle rodného města MB, začala ze závodu vyjíždět hned v dubnu, a do konce roku vzrostla denní výroba na 150 vozů. První model dosahoval výkonu 42 koní (31 kW) podle normy SAE při 4650 otáčkách za minutu, měl čtyřstupňovou synchronizovanou převodovku a při hmotnosti 755 kg uháněl rychlostí až 120 km/h. Udávaná spotřeba byla sedm litrů benzinu na stovku kilometrů.

Každý vůz vyžadoval 665 výlisků, z toho čtyřdveřová karoserie 435, které spojovalo 6 900 bodových svarů. Rozvor náprav byl 2 400 mm, celková délka 4 170 mm, šířka 1 620 mm a výška 1 390 mm.

Během výroby procházelo „embéčko“ průběžnými modernizacemi, měnila se maska přídě (od 1966 zúžená, od 1969 s příčnou lištou), narůstal výkon motoru od 1966 na 48 koní (35 kW), ve dvoukarburátorové verzi MBG na 52 koní (38 kW), přičemž stejný výkon měla i atraktivní dvoudveřová varianta MBX bez středního bočního sloupku B ve stylu amerických hardtopů, vyráběná od poloviny 1966. Převrtáním motoru ze 68 na 72 mm vzrostl objem ze 988 na 1 107 kubických centimetrů, takže se pro modelový rok 1968 objevily silnější varianty značené 1100 MB a MBX, jejichž výkon činil rovněž 52 koní (38 kW). Další karosářskou změnou byl široký zadní sloupek C s novým vyšším zadním oknem, které nahradilo původní nízké, zasahující na obou stranách až do boků (1968).

Automobily řady Š 1000/1100 MB se staly nejrozšířenějšími na československých silnicích, slavily exportní úspěchy v mnoha zemích světa a uplatnily se i v motoristickém sportu včetně účasti na Rally Monte Carlo a vítězství na okruzích při mistrovství Evropy cestovních vozů. Vznikly i odvozené monoposty pro závody Formule 3. Elegantní a vzácná dvoudveřová MBX je dnes ceněným veteránem. První sériový typ Š 1000 MB se stal základem dalších vozů Škoda s motorem vzadu, vyráběných až do roku 1990, ale to už je jiná kapitola.

Další díly Století českého automobilu najdete zde.