Tatra Miloše Zemana: T700 měla automobilku zachránit, místo toho jí pomohla do hrobu

Koncem roku 1994 dostalo oddělení automobilky Tatra lokalizované v Příboře za úkol připravit podklady pro výrobu zcela nového vozu. Prodeje dosluhujícího modelu T613 nebyly nikterak vysoké, doba se posunula kupředu a samotní vývojáři věděli, že s novým vozem budou muset být vyřešeny i provozní nedostatky letité šestsettřináctky.

Cílem bylo připravit vizuálně odlišný automobil, který se však bude držet hlavních designových rysů osobních tatrovek, nebude trpět na neduhy předchůdců, postaví se rychle a za málo peněz.

Zní to sice jako sci-fi, nicméně za necelý rok práce ve dne a kolikrát i v noci se tuzemským inženýrům podařilo v roce 1996 dotáhnout T700 do finální podoby. Podvozková platforma i vidlicový osmiválec se vstřikováním sice vycházely z T613, nicméně design karoserie navrhl Brit Geoff Wardle ve spolupráci s Miroslavem Staroněm, tehdejším šéfkonstruktérem Tatry.

Wardle zapracoval na zjemnění hranatých tvarů, jaké provázely předchozí T613, což vyústilo v elegantní oblé vozidlo, jež si zachovalo typické rysy Tatry i odkazy na původní modely. Pozdější úpravy aplikované pro sérii T700-2 (1997) má na svědomí taktéž akademický sochař Jiří Španihel, který vyretušoval ikonickou zadní partii a přepracoval přístrojovou desku. Dalším znamením změny byl nově zhotovený prolis u loga přední masky.

Základním pohonným agregátem sedmistovky tedy byl vzadu uložený vzduchem chlazený vidlicový osmiválec se vstřikováním o objemu 3 495 ccm (200 koní), spárovaný s pětirychlostním manuálem. Volitelně se později nabízela silnější jednotka V8 o objemu 4 360 ccm (234 koní), kterou jste si mohli nechat zastavět v rámci servisního zásahu i do už provozovaného modelu s 3,5litrem.

Pro tento segment byla pochopitelně k dispozici celá škála prvků na přání, nicméně například takové airbagy chyběly a rovněž tak i ABS. Na protiblokovacím systému kol sice vývojové práce započaly, avšak k finální realizaci nikdy nedošlo.

Hlavním odběratelem T700 byla vláda České republiky a tuzemské podniky, jelikož pro běžné smrtelníky bylo vozidlo finančně nedostupné (k 1. 1. 1997 vůz stál 1 649 000 Kč). Tímto automobilem tedy jezdily převážně významné osobnosti naší politické scény, například Václav Klaus, Miloš Zeman, Josef Lux nebo Lubomír Voleník, tehdejší prezident Nejvyššího kontrolního úřadu.

Pro Voleníka se kupovalo rovněž speciální polohovatelné přední sezení od Recara, jež tenkrát mělo stát takřka půl milionu korun. Toto pořízení musel svého času údajně schvalovat senát České republiky, čímž se Voleníkova Tatra stala čtvrtou nejdražší vyrobenou sedmistovkou vůbec.

Možná vám něco řekne jméno Viktor Černomyrdin? Jde o bývalého ruského premiéra, který při návštěvě podniku Tatra v roce 1997 usedl za volant T700 a byl doslova nadšen. Vedení závodu se proto rozhodlo mu jeden kus ve zlaté barvě s motorem s karburátorem (!) věnovat.

Mezi další instituce, které (kupovaly) užívaly T700, patřilo také Ministerstvo zdravotnictví, zemědělství, průmyslu a obchodu, místního rozvoje nebo dopravy a spojů.

Přestože Tatra T700 grandiózně debutovala v pražském hotelu Hilton, nešlo o nikterak úspěšný prodejní artikl. Výroba probíhala až do roku 1998 v továrně v Příboře, nicméně poté došlo k jejímu přesunu do Kopřivnice. Zde byla produkce také kompletně ukončena a poslední sedmistovka předána v září 1999. Celkově se vyrobilo 7 prototypů, 40 kusů série 1 a 23 kusů série 2.

Faktory, které ovlivnily ukončení výroby, jsou vlastně prosté – vysoké pořizovací náklady, netypická koncepce, nízká konkurenceschopnost, absence prvků aktivní bezpečnosti, a hlavně politická nevole (státníci chtěli západní modely).

Tatra T700 tak uzavřela přes sto let trvající éru českých osobních vozů ze severní Moravy, která započala modelem Präsident a skončila právě vrcholovou sedmistovkou. A nejen to, s osobními tatrami odešel do automobilové síně slávy také um a důmyslnost konstruktérů, dělníků i závodníků, kteří tvořili naší motoristickou historii.

Osobní Tatry včetně sedmistovky nebyly vlastně až do posledního kusu produktem automatizované výroby s unifikačními snahami, nýbrž z větší části ručně stavěnými individuály.

Samotné modely T700 vzhledem k unikátní koncepci a počtu vyrobených kusů patří mezi naprosté klenoty, které nemají ve světě obdoby. Většina dochovaných vozů se stále nachází na území Česka, v rukou starostlivých majitelů, kteří si své podklady sice hýčkají, ale také s nimi občas vyjedou na silnice.

Díky nim tedy můžeme jednu velmi zajímavou etapu naší automobilové historie obdivovat nejen zpoza oddělených prostor v muzeích, ale také venku, hezky zblízka, naživo, případně ze sedadla spolujezdce nebo rovnou s rukama na volantu.