Tatra 138 skončila před 50 lety. Zaznamenala výrobní rekord, sloužila i na zmrzlé Sibiři

Zatímco se třínápravová Tatra 138 stala další legendou a dosáhla rekordních výrobních počtů, její menší dvounápravová sestra Tatra 137 (uvedená dříve) zůstala jen v prototypech. Nahradit úspěšnou Tatru 111 nebylo vůbec jednoduché, typu 138 se to však podařilo. Vyráběl se sice kratší dobu, ale za více než deset let těchto vozů vzniklo větší množství (uvádí se 48 222 do roku 1972, což byl tehdy kopřivnický rekord).

Předehra ale byla dlouhá. Už na Výstavě československého strojírenství v Brně se v září 1956 představila nová řada nákladních vozů T 137/T 138 v několika modifikacích, přičemž byla zahájena jen sériová výroba dvanáctitunového typu T 138 se znakem náprav 6×6 (šest poháněných kol), který později sice dostal dvounápravové verze, ale pojmenované jako T 138 4×4. Připomeňme, že charakteristickým znakem těchto užitkových vozů Tatra byl nejen vzduchem chlazený motor, ale především nezávislé zavěšení všech kol na kyvných polonápravách a páteřový rám, tvořený ocelovou nosnou rourou velkého průměru.

Pohonnou jednotkou Tatry 138 byl zcela nový vzduchem chlazený vidlicový osmiválec vlastní konstrukce Tatra typu 928, který z objemu válců 11 752 kubických centimetrů dával standardní výkon 180 koní (132 kW), tedy stejně vysoký jako u předcházejícího dvanáctiválce Tatry 111. Motor byl základem typové řady unifikovaných pohonných jednotek s vrtáním válců 120 mm a zdvihem pístů 130 mm, jež se různily především počtem válců. Válce byly chlazeny vzduchem, a to jediným centrálně uloženým ventilátorem (u dvanáctiválce T 111 byly dva); verze T 928 K s přeplňováním turbodmychadlem a větším výkonem až 220 koní (162 kW), avizovaná při uvedení této řady, se nakonec neuplatnila pro vysokou spotřebu a nižší spolehlivost.

Na motor T 138 navazovala na nosné rouře shora uložená pětistupňová převodovka, spojená s osmiválcem kloubovým hřídelem a doplněná dvoustupňovou redukcí, tedy s deseti stupni pro jízdu vpřed a dvěma vzad. Konstrukce rámu byla typická pro Tatru, tedy s centrální rourou a kyvnými polonápravami vlastní konstrukce Tatra. Pohon přední nápravy se zapínal elektropneumaticky tlačítkem na přístrojové desce, podobně jako závěry všech diferenciálů. Točivý moment se přenášel od motoru se spojkou kloubovým hřídelem do hlavní převodovky, uložené nad centrální rourou rámu, a dále do přídavné převodovky, jež byla integrální částí podvozku; z jejího spodního hřídele pak pokračoval kloubovými hřídeli (rotujícími v rouře) k uzamykatelným diferenciálům všech náprav. Změnou byl také přechod na odpružení přední nápravy podélnými torzními tyčemi, zatímco T 111 měla vpředu svazky čtvrteliptických listových per. Technické řešení pohonu Tatra nemělo a dosud stále nemá ve světě obdoby, ostatně po modernizaci slouží i nejnovějším typům.

Střední nosná část podvozku, vytvořená ocelovou rourou velkého průřezu, je neobyčejně odolná proti namáhání krutem, a proto ani v nejtěžším terénu nedochází k nadměrnému namáhání karoserie či nástavby. Spolu s dělenými nápravami si automobil i při extrémních sklonech terénu zachovává velkou příčnou i podélnou stabilitu, zásluhou kyvných polonáprav zdolává nerovnosti terénu takřka jako pásové vozidlo – tolik z propagačního materiálu kopřivnické automobilky. A byla to pravda, jak Tatry 111, tak Tatry 138 (a další) vykonaly neuvěřitelné množství práce zejména na velkých stavbách, kde v těžkém terénu nebyly jiné vozy schopné pohybu.

Vzduchem chlazený motor (v té době jej ve větším měřítku kromě Tatry nabízel jen německý Magirus-Deutz) umožňoval provoz v extrémních klimatických podmínkách, a tak se Tatry uplatnily rovněž na Sibiři. Samozřejmě, terénní schopnosti vozů Tatra ocenila také armáda, pro kterou vznikly upravené verze. Automobily Tatra 138 z Kopřivnice se vyvážely do třiadvaceti zemí, samozřejmě podle tehdejších zvyklostí nejvíce do Sovětského svazu, Číny, Rumunska a východní části Německa, ale také do západní NSR, nemluvě o velké oblibě ve Francii (dovozce MAM Strager). Modernizace pod interním označením T2-138 z roku 1968 s větším výkonem 200 koní (147 kW) a mezinápravovým diferenciálem pak vedla k nové řadě Tatra 148 podobného designu, která „stoosmatřicítku“ od roku 1969 postupně vystřídala.

Základní nabídku vozů Tatra 138 6×6 od uvedení na trh na přelomu padesátých a šedesátých let tvořily vozy s užitečnou hmotností 12 tun, valníky a třístranné (S3) i jednostranné sklápěče (S1), k nimž přibyly podvozky pro různé účelové nástavby (138 P) a také tahače návěsů (138 NT); poslední dva nabízené rovněž ve dvounápravové verzi 4×4 (pohon všech čtyř kol), vlastně odpovídající prvotně představenému typu Tatra 137. K nejznámějším nástavbám na třínápravových podvozcích patřily cisternové a hasičské vozy, autojeřáby (typ AJ6 z ČKD Slaný), vrtné soupravy, přepravníky a domíchávače betonu, autobagry a mnohé další, z nichž některé ještě přežívají v provozu na českých a slovenských silnicích.